Hlavný štátny sviatok Francúzskej republiky každoročne vyvoláva príležitosť na pripomenutie mnohorakých väzieb, ktoré má Slovensko s krajinou galského kohúta. Mnohí Slováci s ňou spojili svoje osudy v dobrých i zlých časoch. Jeden z nich vedec, diplomat, politik a francúzsky generál Slovák Milan Rastislav Štefánik sa narodil v Košariskách, 91 rokov a týždeň po Veľkej francúzskej revolúcii – 21. júla 1880.
Do metropoly nad Seinou pricestoval ako čerstvý absolvent pražskej Karlovej univerzity 28. novembra 1904. Priviedla ho tam túžba pracovať u slávneho astronóma Camille Flammariona. Štefánikovi sa podarilo niekoľko rokov pôsobiť v observatóriu v Meudone, ktoré bolo v tom čase uznávané ako jedno zo svetových centier astronómie a astrofyziky. Úzko spolupracoval s astrofyzikom Julom Janssenom, zúčastnil sa na niekoľkých veľmi náročných vedeckých expedíciách na Mont Blanc, do Polynézie, Brazílie, Ekvádoru, či Maroka.
Vynálezca v astronómii
Štefánik precestoval aj veľkú časť Európy, nadviazal mnohé vedecké kontakty. To všetko sa dialo vo veľmi skromných materiálnych podmienkach hraničiacich s materiálnou núdzou. Prežívať sa mu darilo niekedy len vďaka príslovečnej skromnosti, húževnatosti a schopnosti uplatniť svoje vedomosti v pravý čas a na správnom mieste. Situáciu mu neuľahčovalo ani chronické vredové ochorenie žalúdka, ktoré výrazne ovplyvňovalo jeho každodenný život. Štefánik urobil počas pobytu vo Francúzsku mnoho vynálezov a vylepšení v odbore astronómie. O najvýznamnejších píše vo svojich štúdiách O novom zariadení spektroheliografu a Zvratný heliometer. Spektroheliograf je prístroj na fotografovanie Slnka vo svetle jedinej farby. Heliometer ako ďalekohľad slúži na meranie malých vzdialeností na oblohe. Rodák z myjavských kopaníc sa vyznačoval živým záujmom o nové vedecké a technické poznatky. Jeho pozornosti neušlo ani rodiace sa letectvo. Už počas predvojnového parížskeho pobytu sa zoznámil s francúzskymi leteckými konštruktérmi a aviatikmi. Podľa spomienok jeho priateľov nečakane rýchlo a ľahko vnikol do tajov zložitej konštrukcie lietadiel a sám sa zúčastnil na riešení niektorých technických problémov spojených s lietaním. Ako astronóm mal celkom solídne znalosti meteorológie. Pretože sa vyznačoval tvorivým myslením a rád pozeral na veci okolo seba netradičným spôsobom, ako jeden z prvých na svete si uvedomil, že búrlivý rozvoj letectva si nevyhnutne vyžiada aj vybudovanie vyspelej meteorologickej služby.
Strmá vojenská kariéra
M. R. Štefánik bol od roku 1912 francúzskym občanom, preto sa naňho vzťahovala aj branná povinnosť. Odviedli ho ako vojaka druhej triedy k 102. pešiemu pluku v Chartres. Po vypuknutí 1. svetovej vojny ho 2. augusta 1914 povolali do armády. Vzhľadom na prebiehajúce liečenie v nemocnici a na úlohy, ktorými ho poverila parížska vláda, však do činnej služby nastúpil až v januári 1915. Pre zlý zdravotný stav by bol mohol z aktívnej vojenskej služby odísť, túto možnosť však nevyužil. Naopak, hlásil sa nástojčivo k letectvu. Pri podávaní žiadosti o zaradenie sa odvolal na predvojnovú spoluprácu s leteckými konštruktérmi a na výskumnú prácu v oblasti leteckej meteorológie. Ministerstvo vojny ihneď zareagovalo – 28. januára ho premiestnilo k leteckému oddielu v Dione, o dva dni neskôr ho zaradili do pilotného výcviku vo vojenskej leteckej škole v Chartres. Pretože Štefánika tesne pred vypuknutím vojny za vedeckú činnosť a diplomatické úspechy v službách francúzskej vlády vymenovali za rytiera Čestnej légie, ešte počas pilotného výcviku mu udelili hodnosť desiatnika. Skrátený pilotný výcvik ukončil 8. apríla, o tri dni sa stal vlastníkom pilotného preukazu č. 783 triedy R pre lietadlo typu Farman MF-11. Už 3. mája ho povýšili do hodnosti podporučíka. Strmý začiatok leteckej kariéry bol okrem iného aj dôsledkom Štefánikovej práce pre francúzske záujmy počas zámorských ciest. Poslanci Émile Chautemps a Anatole de Monzie včas rozoznali aj politický rozmer jeho osobnosti a postarali sa, aby sa mu vytvorili optimálne podmienky na činnosť v letectve.
Štefánikovo prvé lietadlo
Francúzsko ako kolíska vojenského letectva dosiahlo prvý vrchol vývoja leteckej techniky na prelome rokov 1912 a 1913. Potom spalo na vavrínoch a nepochopiteľne dlho vyrábalo už zastarané lietadlá, ktoré boli len určitým zlepšením pôvodných priekopníckych konštrukcií. Značná časť boli dvojplošníky s rámovým trupom. Išlo o zložitú sústavu drevených nosníkov a vzpier vystužených oceľovými strunami, ktoré držali pohromade krídla, chvostové plochy, trupovú gondolu s motorom a pristávacie zariadenie. Tento popis sa dokonale hodí na Farman MF-11, ktorého posádka sedela v tesnej gondole tvorenej drevenou kostrou potiahnutou plátnom. Na zadnej časti bol pripevnený osemvalcový motor s pomerne malým výkonom. Veľmi zložité bolo pristávacie zariadenie – nedôvera ku krehkým kolesám a k schopnosti pilotov nútila konštruktérov továrne Maurica Farmana použiť kombináciu kolies s lyžami. Farman MF-11 lietal zväčša neozbrojený, pôvodne bol totiž určený na prieskum. Bolo však možné namontovať naň guľomet aj zavesiť bomby s celkovou hmotnosťou 130 kíl. Pri prvých pokusoch o nasadenie na fronte francúzske velenie zistilo, že pomalé neozbrojené lietadlo je lákavým cieľom pre nepriateľské stíhačky. Osud teda Farmany zaviedol do leteckých škôl. Ľahká konštrukcia a slabý motor boli príčinou veľkej citlivosti na bočný vietor pri pristávaní, vysoko položená trupová gondola s ťažkým motorom spôsobovala časté prevrátenia už pri malom „zakopnutí“ kolesa alebo lyže počas štartu či pristátia na improvizovaných letiskových plochách. Štefánik dostal svoj prvý Farman MF-11 s výrobným číslom 601 na letisku Le Bourget. Šlo o starý, silne opotrebovaný stroj. Odletel na ňom spolu s mechanikom Mauricom Bourdonom a po krátkej anabáze spestrenej poškodeným podvozkom pristál večer 14. mája v Brias.
Nasadenie do bojových akcií
Bojovú činnosť začal Štefánik hneď na nasledujúci deň prieskumným letom v priestore Arras-Douai. Počas svojho pôsobenia v rámci eskadry MF-54 (do 1. septembra 1915) uskutočnil 38 letov v trvaní 59 hodín. Išlo najmä o aktivity na nemecko-francúzskom fronte, fotografovanie nepriateľských pozícií či zakresľovanie postavenia delostrelectva. Štefánikovo lietadlo dvakrát poškodila protilietadlová paľba, raz musel núdzovo pristáť v dôsledku vyčerpania paliva, lietadlo sa prevrhlo a silne poškodilo. Zničený stroj bol už jeho druhý Farman, pôvodný museli už po mesačnom používaní odpísať pre vysoký stupeň opotrebovania. Štefánikov experimentátorský duch sa nezaprel ani počas bojového nasadenia. Pri prieskumných letoch skúšal gyroskopický ďalekohľad, ktorý si priviezol z Paríža. Od tohto pokusu si sľuboval elimináciu chvenia, ktoré sa prenášalo na ďalekohľad od motora a komplikovalo pozorovanie. Po sľubných výsledkoch mu vydal generál Ferdinand Foch rozkaz, aby vyskúšal túto novinku aj na upútaných pozorovacích balónoch 30. balónovej stotiny v Chateau de Hersaint-Coupigny.
Zakladateľ leteckej meteorológie
Štefánik aj pri intenzívnom bojovom nasadení stihol uviesť do praxe svoje predvojnové úvahy o potrebe vybudovania systematickej leteckej meteorologickej služby. Už 11. júna zriadil na pokyn generála Focha na letisku v Brias meteorologickú stanicu. Údaje z nej okamžite zasielali do štábu 10. armády. V poslednom júlovom dni roku 1915 Štefánik prednášal dôstojníkom generálneho štábu o význame meteorológie pre vojenské účely s osobitným dôrazom na využitie v letectve. Prvé praktické skúsenosti s využívaním Štefánikom zriadenej meteorologickej pozorovacej siete a s jeho úspešnými predpoveďami počasia v oblasti operačného pôsobenia boli veľmi presvedčivé. Hlavný stan francúzskej armády na Fochove odporučenie pozval Slováka, aby vrchnému veliteľovi navrhol organizačnú štruktúru meteorologickej služby v rámci celého francúzskeho frontu. Štefánikove autentické úspechy pri budovaní základov vojenskej leteckej meteorologickej služby vo Francúzsku historici dodnes uznávajú a spomínajú sa v početných publikáciách.
Ostro sledovaný v Srbsku
Už pri povýšení po absolvovaní pilotnej školy podal žiadosť o pridelenie k jednotke, ktorá pôsobí na srbskom fronte. Prisľúbili mu to pri najbližšej možnej príležitosti. Prvého septembra 1915 ho odvelili neďaleko Belehradu k eskadre MFS-99, ktorej velil major Roger Vitrat. Po trase Lyon – Marseille – Solún – Niš dorazil na miesto svojho nového pôsobenia 29. septembra. Jeho príchod bol predmetom zvýšenej pozornosti miestnych dôstojníkov. Predchádzala ho totiž povesť človeka, ktorého hlavným poslaním nie je lietanie, ale politické poverenie. Mnohí predpokladali, že ako príslušník slovanského národa má vykonať v mene Francúzska sprostredkovateľskú misiu medzi srbskými politikmi, ktorí boli v tom čase viac naklonení cárskemu Rusku, a západnými krajinami Dohody. Ostro sledovaného Štefánika prenasledovali od začiatku pôsobenia neúspechy. Niekoľko menších mimoriadnych udalostí a s tým súvisiacich poškodení lietadiel bolo zámienkou k škodoradostnému pochybovaniu o jeho pilotných kvalitách. Dostal sa do konfliktu s veliteľom aviatického parku kapitánom de Thozalanom, ktorý rád zneužíval i bežné menšie defekty Štefánikovho lietadla na neprajnú propagandu. Pritom bolo mnohým zrejmé, že v podmienkach odlúčenej jednotky s nízkou úrovňou technickej údržby lietadiel, navyše pri pôsobení na nekvalitných pristávacích plochách je pravdepodobnosť nehody pilota s relatívne malými skúsenosťami pomerne vysoká. V polovici októbra mal Štefánik za sebou už niekoľko letov stále sprevádzaných poruchami a poškodeniami lietadla. Po prelete do Niša očakávali piloti skoré vylodenie veľkého expedičného zboru, ktorý malo Francúzsko údajne poslať na pomoc Srbsku. Hovorilo sa až o 200-tísíc vojakoch. Namiesto toho vyhlásilo Bulharsko vojnu Srbsku a jeho spojencom. Štefánik sa zúčastnil na niekoľkých bojových akciách nad novootvoreným srbsko-bulharským frontom. Už koncom októbra sa situácia srbskej armády začala dramaticky zhoršovať. Postupujúce rakúsko-uhorské, bulharské a nemecké jednotky ju tlačili smerom do Čiernej Hory a Albánska. Spolu so srbským vojskom sa dali na ústup aj jednotky Dohody, ktoré boli na Balkáne. Eskadra MFS-99 sa začala z Niša premiestňovať do Kruševaca.
Dobrodružná anabáza
Pre Štefánika sa začala zložitá cesta, ktorá mala miestami charakter dobrodružnej anabázy cez málo schodné hornaté územie. Na začiatku ústupu použil niekoľko lietadiel Farman, ktoré postupne vyraďovali v dôsledku rôznych poškodení. Príčinou havárií boli vzlety a pristátia na náhodných, zväčša úplne nevhodných plochách, a poruchy motora. Zvyšnú časť ústupu z Alexandrovaca do Mitrovice absolvoval na narýchlo zohnaných povozoch. Surové jesenné počasie a ustavičný stres vyústili uňho do prudkej recidívy vredovej choroby žalúdka. V Mitrovici sa znovu pripojil k svojej bojovej jednotke. Veliteľ MFS-99 major Vitrat rozhodol po zvážení Štefánikovho zdravotného stavu o transporte cez Prizren do albánskej Valony. Let sa uskutočnil v náročných poveternostných podmienkach, pilot kapitán Peté Paulhan prelietal hrebene hôr v hustej hmle. Počas bezmála štyroch hodín letu sa neraz ocitli niekoľko metrov od skalných stien. Akoby to nestačilo, pri pristávaní vo Valone ich talianski námorníci považovali za nepriateľov a spustili prudkú paľbu. Paulhan riešil ťažkú situáciu núdzovým pristátím do močiara neďaleko mesta. Z Valony previezol Štefánika torpédový čln do Brindisi v Taliansku. Po predbežnom ošetrení vo vojenskom lazarete ho sprevádzal Paulhan až do Ríma. Tam sa lekárom podarilo stabilizovať zdravotný stav prominentného pacienta natoľko, že bol schopný absolvovať cestu vlakom do Paríža, kam prišiel 6. decembra. Hneď na druhý deň podával vo francúzskom hlavnom štábe hlásenie o situácii v Srbsku a na Štedrý deň sa podrobil operácii v nemocnici v Neuilly sur Seine. Počas pôsobenia v eskadre MFS-99 uskutočnil Štefánik 17 letov v trvaní sedemnástich hodín. Srbská anabáza zároveň znamenala aj koniec jeho aktívnej leteckej činnosti.
Priekopník so zložitým osudom
Po vyliečení a krátkom odpočinku sa začal venovať intenzívnej diplomatickej činnosti. V tom čase už existovali početné jednotky československých legionárov v Taliansku, Francúzsku a Rusku. Počas pobytu na Apeninskom polostrove sa podľa záznamov tamojšieho ministerstva obrany zúčastnil na niekoľkých bojových letoch zo základní v Santa Maria la Longa pri Udine a vo Verone. Zrejme aj sám pilotoval prieskumné a bombardovacie Caproni. Talianska vrchnosť však z toho nemala veľkú radosť, pretože už mal pevné miesto v predpokladaných mocenských štruktúrach nového štátu Čechov a Slovákov, ktorý mal vzniknúť na troskách Rakúsko-Uhorska. Navyše ho považovali za vysokopostaveného emisára francúzskej vlády. Nebolo teda žiaduce, aby sa vystavoval zbytočnému riziku. Preto sa ani nezachovali oficiálne dokumenty, ktoré by svedčili o Štefánikovej aktívnej pilotáži, hoci osobné svedectvá talianskych vojakov hovoria o opaku. Pri okružnej diplomatickej misii v Rumunsku robil Štefánik medzi zajatcami nábor do légií. Zároveň organizoval meteorologickú službu pre letecké jednotky Dohody. Aj na Sibíri pripravoval letecký výcvik v rámci tamojších čs. légií. Po získaní niekoľkých nie veľmi vhodných lietadiel z USA bolo vycvičených 16 pilotov, ktorí po skončení presunu légií do Európy pokračovali vo svojej profesii v rámci budovania letectva v slobodnom Československu. V závere 1. svetovej vojny sa Štefánik angažoval v prospech vytvorenia samostatnej čs. leteckej eskadry. Podaril sa mu úspešný nábor dobrovoľníkov na pilotný výcvik z radov legionárov. Aj ich riadne vycvičili, no napriek formálnemu schváleniu vzniku samostatnej leteckej jednotky robili francúzske vojenské orgány rôzne prieťahy, ktoré sa do konca vojny nepodarilo prekonať. Českých a slovenských letcov zaradili k francúzskym eskadrám, zapojili sa do bojov a po vzniku ČSR tvorili kádrový základ jej velenia vojenského letectva.
Dedičstvo priekopníka
Rozmer Štefánikovej osobnosti a dielo, ktoré zanechal, si nevyžadujú zbytočné prizdobovanie rôznymi málo pravdivými legendami. Do povedomia vtedajšej Európy však určite dostal existenciu dvoch národov – Čechov a Slovákov, ktoré mali prirodzené právo na spravovanie svojich vecí v novom povojnovom usporiadaní. Ako človek s veľkým diplomatickým talentom uviedol do sveta veľkej európskej politiky Tomáša G. Masaryka a Edvarda Beneša. Jeho styky v najvyšších vojenských kruhoch Francúzska predurčili nielen úspešné budovanie légií, ale umožnili aj rýchle vytvorenie armády a letectva v ČSR. Ako letec, diplomat a všestranný odborník dokázal získať rešpekt francúzskych vojenských a politických špičiek nielen sebe, ale prenesene aj širokému okruhu československých letcov, ktorí po skončení vojny študovali na francúzskych vysokých školách. Štefánik bol typickým priekopníkom so zložitým osobným osudom, charakteristickým práve pre ľudí idúcich po nepreskúmaných cestách dejín. Usiloval sa hľadať niečo nové, pomáhal na svet netradičným riešeniam často nejednoduchých problémov a zložitých situácií. Napriek výraznému zdravotnému hendicapu a počiatočnej hmotnej núdzi vzbudzuje jeho životná dráha a dosiahnuté méty obdiv a úctu. Už niekoľko generácií Čechov a Slovákov si M. R. Štefánika stále pripomína a učí sa z jeho odkazu.
Autor je vedecký pracovník
