Scenár protestu napísala pravica

Nespokojným autodopravcom sa druhý raz do tej istej rieky vstúpiť nepodarilo. Začiatkom roka si získali sympatie časti verejnosti a Robert Fico takmer všetky ich požiadavky presadil, pretože boli praktické, rozumné a pochopiteľné. Odchodu kamiónov z Rožňavskej každý porozumel ako prejavu súhlasu a spokojnosti s krokmi predsedu vlády. Ale tomu, že sa niektorí rozhodli na cesty vrátiť, už sotvakto rozumie. Stupňovanie nátlaku ľudia nepodporili a individuálnym dopravcom pomaly dochádza, že sa stali aktérmi politického súboja. Keď začali svoj prvý protest, prezentovali štyri základné požiadavky. Rokovať o nich bez nátlaku odmietali a tak premiérovi neostalo iné, ako sadnúť si za stôl s registrovanými združeniami autodopravcov. Stačilo jedno stretnutie a na vyriešení kľúčových problémov sa dohodli bez blokovania dopravy. Falošný štrajk Terajší protest nemá logiku. Skupina okolo Jozefa Poláčka tvrdohlavo presadzuje zníženie počtu spoplatnených ciest 1. triedy, hoci proti sú odborníci i samosprávy. Generálny riaditeľ Výskumného ústavu dopravného Ľubomír Palčák vysvetľuje, že na rozdiel od iných štátov u nás hlavné tranzitné trasy pre nákladiaky vedú vo väčšom rozsahu po cestách 1. triedy, ktoré nahrádzajú neexistujúce diaľničné úseky. Úlohou mýtneho systému je spoplatniť práve kľúčové trasy nákladnej prepravy bez ohľadu na to, po akých vozovkách vedú. Pretože presne tieto cesty sú najviac zaťažené, ničené a treba maximum peňazí na ich opravy. Ak by vláda sebeckej požiadavke Poláčkovej skupiny ustúpila, naďalej by vyzerali tak katastrofálne ako doteraz a náklady na ich údržbu by za kamionistov platili všetci daňoví poplatníci. A to by bolo nespravodlivé. Ak si to dosiaľ nezaregistrovaná Únia autodopravcov Slovenska (UNAS) odmieta uvedomiť, hrá podľa scenára pravicovej opozície. Svedčí o tom aj koordinačné rokovanie Poláčka so Stanislavom Janišom, šéfom klubu poslancov za SDKÚ, ktorá sa zúfalo potrebuje zbaviť škandálu s praním špinavých peňazí. Rovnako ako neustále omieľanie slova štrajk, len aby protest vyzeral zákonne a verejnosť ho vnímala ako oprávnený boj za sociálne práva. Lenže to, čo títo ľudia robia, nespĺňa žiadne kritériá štrajku z hľadiska zákona. Poláček má plné ústa záujmov slovenských autodopravcov, ale vláde sa vyhráža masívnou podporou kamionistov zo zahraničia. Tých, ktorí sú pre našich, aj poláčkovcov, tvrdou konkurenciou. Ak požiadavky UNAS podporuje zahraničná konkurencia, je to najlepší dôkaz, že ide o destabilizáciu Slovenska za každú cenu. Len aby to poškodilo Ficovej vláde.Postup, ktorý opozícia uplatňuje už dlhší čas. Denne 30 miliónov kilometrov Mýtny systém je pritom prísľubom systematickejšej dopravnej politiky štátu. Má vytvárať potrebné zdroje na budovanie tzv. nadradenej cestnej infraštruktúry, čiže rýchlych ciest, ktoré budú obchádzať mestá a obce. Zároveň má vyrovnať podmienky pre železničnú prepravu nákladu a dopravu ľudí, ktorú predošlé vlády dlhodobo znevýhodňovali. Výsledkom je prudký nárast dopravy na cestách, ktorému nie je možné rozumne čeliť. Iba nedávno bola napríklad diaľnica medzi Trnavou a Bratislavou rozšírená na tri pruhy, lebo tam denne prejde vyše 46-tisíc áut. Podľa odhadov Národnej diaľničnej spoločnosti v roku 2013 ich bude vyše 66-tisíc! Koľko pruhov budeme v tom čase potrebovať? Štyri, päť, šesť? Objem dopravy od roku 1995 do roku 2005 vzrástol na Slovensku približne dvojnásobne. Osobné a nákladné autá u nás najazdia denne vyše 30 miliónov kilometrov. Dramatické obmedzenie prepravy tovaru a ľudí je nereálne a v súčasnosti asi aj kontraproduktívne. Doprava totiž nie je samoúčelná. Kvalitná tranzitná sieť umožňuje rozvoj regiónov, zvyšuje ich atraktivitu i šancu obyvateľov nájsť si prácu, podnikať, či rozširovať si kultúrny a spoločenský rozhľad. Budovanie dopravnej siete má nepriamy efekt na zamestnanosť a nabaľuje na seba ďalšie investície. Keďže objem prostriedkov ostáva limitovaný, o to dôležitejšie je investovať do rozvoja dopravnej infraštruktúry premyslene. Stavať tam, kde treba Rozvoj dopravy v našej republike pôsobí nestrategicky a nesystematicky. Budovanie diaľnic v ére samostatného Slovenska neustále narážalo a naráža na politické rozhodnutia, problémy s výkupom pozemkov, administratívnymi pochybeniami, ale najmä so zmenou priorít. Namiesto akcelerácie výstavby dopravnej siete má štát akoby zatiahnutú ručnú brzdu. Napriek tomu, že pridáva plyn. Výsledkom je napríklad neuveriteľne dlhá doba výstavby: 15-kilometrový úsek Važec – Megusovce sa budoval desať rokov a Považskú Bystricu dokončia až teraz. Sprevádzkovanie autostrády pri Prešove sa odložilo pre spory s pozemkami. Ľudia síce oprávnene kritizujú jej pomalú výstavbu, ale mnohí súčasne robia všetko preto, aby neviedla práve cez ich pozemky. Namiesto rozvoja dopravnej infraštruktúry na medzinárodných koridoroch, preťažených úsekoch a obchvatoch miest sa rýchlostné cesty nestavajú tam, kde ich treba, ale kde je to možné. Ak chceme mať kvalitnú dopravnú sieť, musíme sa neraz vzdať aj svojich domov, polí či záhrad. V opačnom prípade budú naše regióny hospodársky stále výrazne zaostávať. Problémom rozvoja dopravnej infraštruktúry je aj nerovnomerné rozloženie výstavby nových úsekov, resp. ich modernizácie. Kým do roku 2014 sa má Bratislava spojiť s Košicami severným diaľničným ťahom (zatiaľ bez dokončených tunelov), modernizácia železníc postupuje takmer rovnakou trasou. Pre zvýšenie efektivity celoštátnej siete by však bolo rozumnejšie modernizovať železnice tam, kde nie je dostatok dobrých ciest a naopak. Napríklad úsek Jablonov – Svinia (severná diaľnica D1, ktorá je vo výstavbe) má priemernú intenzitu dopravy 8- až 10-tisíc áut denne. Južným ťahom Zvolen – Ožďany (neexistujúca rýchlostná cesta R2) prejde porovnateľných 7- až 9-tisíc áut. A je nemysliteľné, aby okresy Medzilaborce, Spišská Nová Ves a Gelnica nemali ani kilometer ciest prvej triedy. So železnicou sa nepočíta Doprava má tiež výrazný vplyv na životné prostredie. Zaberá pôdu, znečisťuje vzduch a vodu, spôsobuje hluk a vibrácie. Emisie skleníkových plynov z dopravy majú stúpajúci trend a produkujú približne 14 percent z celosvetového množstva oxidu uhličitého. Vo výraznej miere k tomu prispieva ekologicky nepriaznivá individuálna osobná doprava (43,71 percenta) a cestná nákladná doprava (42,33 percenta). Doprava znečisťuje prostredie aj nepriamo – výrobou áut, ich komponentov a spotrebou elektrickej energie. Individuálna cestná doprava je okrem toho aj ekonomicky nevýhodná. Autom sa vyplatí ísť iba vtedy, ak v ňom sedia aspoň traja ľudia. Otázna je aj rýchlosť prepravy. Ak by existovali dostatočne moderné železnice a dobrá nadväznosť spojov, automobilová doprava nemá šancu konkurovať vlakom. O bezpečnosti a pohodlnosti ani nehovoriac. Žiaľ, na Slovensku sa železnice preferujú minimálne. Z hľadiska ich využívania, aj investícií. V rokoch 2000 až 2004 tvoril podiel peňazí vložených do infraštruktúry cestnej dopravy približne tri štvrtiny. Na rozvoj železníc išlo menej ako 25 percent. Nadmieru zvýhodnené cesty Ekologickosť a bezpečnosť železníc v porovnaní s inými druhmi dopravy sú to posledné, čo prepravcov zaujíma. Hlavnou príčinou tohto veľkého nepomeru sú najmä vysoké ceny. Kým na Slovensku sa za jeden kilometer prepravy vlakom platí približne 9 eur, v Česku len štyri eurá. Spôsobujú to aj vysoké fixné náklady na obchodné aktivity, čo robí železničného prepravcu nekonkurencieschopným. Zásadný problém je podľa Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia v nerovnakých podmienkach „pre všetky druhy dopravy, čo súvisí so spoplatnením infraštruktúry pre všetkých používateľov“. Nevýhodou železníc oproti cestnej doprave ostáva fakt, že ju zaťažujú vysoké vstupné náklady. Kým na železnici sa platí podľa skutočnej dĺžky trasy, „asfaltky“ sa spoplatnili iba ročnou diaľničnou známkou. Po zavedení elektronického mýta by sa mali tieto rozdiely výrazne znížiť. Nehovoriac o tom, že na prevoz veľkého množstva tovaru po železnici stačí jeden vlak, na vozovku treba vypraviť neraz desiatky kamiónov. Zápchy a havárie na železnici sú nepomerne zriedkavejším javom ako na cestách. A množstvo emisií vyprodukovaných železnicou je 12-krát nižšie ako autodopravou. Kamionisti potrebujú prácu V prvom rade treba urýchliť modernizáciu železničných tratí. Dnes je pre rýchlosť 160 kilometrov za hodinu upravený len úsek Bratislava Rača – Nové Mesto nad Váhom. Rekonštrukcia trate do Púchova sa začala až vlani v októbri. Prvá a druhá etapa v dĺžke 17,5 kilometra do Zlatoviec sa dokončí až v máji 2013! Takýmto tempom nebude trať do Košíc hotová ani v roku 2040. V tom čase už bude 160-kilometrová rýchlosť za hodinu v Európe na smiech. Fakty ukazujú, že protest autodopravcov je nezmyselný. Mýtny systém v schválenom rozsahu potrebuje Slovensko ako soľ. Dopravcom sa bude dariť, ak budú mať zákazky a tie im nižšie mýto nezaručí. V kolónach, ktoré po tieto dni násilne obmedzujú cestnú dopravu, dominujú prepravcovia dreva. A o nich je známe, že v zime v podstate nemajú čo robiť. Keď dostanú prácu, verejnosť uvidí, ako skončia spolitizovaní Jozef Poláček a Rudolf Páleš, ktorý v župných voľbách kandidoval za SDKÚ. Aj kamionistom je totiž vlastná košeľa bližšia než opozičný kabát.