Rozpačitý začiatok. Neplnia sa novembrové revolučné sľuby
Po roku 1990 sa čoraz viac množili diskusie o štátoprávnom usporiadaní v Československu. Aktivizovali sa vládni činitelia na národnej i federálnej úrovni, politické strany, spoločenské organizácie i známe osobnosti. V tomto spoločenskom diskurze zostali v tieni podniky, ekonomické procesy, transformácia ekonomiky a pripravované reformy. Neplatilo to celkom pre železnice, ktoré boli celoštátnym a najväčším československým podnikom.
Keďže v tom čase boli do ekonomiky zavedené tvrdé rozpočtové obmedzenia, zdroje na činnosť železníc začali hrozivo klesať. Navyše pre nízke objednávky podnikov na prepravu tovarov prudko klesal objem železničnej prepravy a príjmy železníc. Zamestnanci však v porevolučnej ponovembrovej atmosfére očakávali vyššie zárobky a vôbec zlepšenie sociálnych podmienok. Keďže neboli zdroje na modernizáciu železničnej infraštruktúry a nákup nových koľajových vozidiel, železnice sa orientovali na zásadnú zmenu štruktúry riadenia v rámci Československých štátnych dráh (ČSD) a pod tlakom odborových centrál na čiastočné zlepšovanie sociálnych podmienok železničiarov.
Podľa analýzy firmy Arthur D little v riadení ČSD existovali nezhody a neujasnené vzťahy medzi Federálnym ministerstvom dopravy a Československými štátnymi dráhami (ČSD) predovšetkým v dôsledku nedostatkov v plánovaní a v komunikácii. Hlavným problémom ČSD bola prísna centralizácia, nespokojnosť s úrovňou riadenia, prerozdeľovaním zdrojov na udržiavanie prevádzkyschopnosti.
V tomto porevolučnom období nikto na slovenských železniciach nepredpokladal, že to najhoršie ešte len príde – objem prepravy klesne zo 130 na 50 mil. ton a tým radikálne klesnú príjmy železníc, čo vyvolá prepúšťanie zamestnancov a pokles reálnej mzdy.
Štátna organizácia ČSD v pláne na rok 1991 predpokladala stratu takmer 7 miliárd korún. Vývoj už v prvom polroku signalizoval stratu okolo 8 miliárd korún. Investičná banka poskytla železnici úver vo výške 4,7 miliardy korún. Železnice signalizovali Federálnemu ministerstvu dopravy, že tento úver ČSD nie sú schopné splatiť.
Odborové centrály v Čechách i v Bratislavskej oblasti ČSD sa začali radikalizovať. Predovšetkým žiadali zvýšenie platov vzhľadom na rastúcu infláciu a zhoršenie pracovných a sociálnych podmienok. Mnohí železničiari žili na hranici životného minima, mali strach z budúcnosti, predovšetkým z toho, či neprídu o prácu. Odborári poukazovali aj na to, že železničiari v Českej republike majú v porovnaní so Slovenskom lepšie platové a sociálne podmienky.
Tvrdá polemika Bratislava verzus Praha
Riaditeľom Bratislavskej oblasti ČSD bol erudovaný odborník na koľajové vozidlá a vizionár železníc Ing. Andrej Egyed. Bol medzinárodne známym odborníkom, pôsobil ako radca Organizácie pre spoluprácu železničných dráh vo Varšave a aj ako predseda Integračnej skupiny Medzinárodnej únie železníc v Paríži. Ako skúsený riaditeľ si v tom čase predsavzal rokovať s riaditeľstvom ČSD a federálnym ministrom dopravy. Žiadal, aby sa ČSD stali obchodno-podnikateľskou organizáciou, ktorá nebude nútená každý polrok prosíkať, aby jej vláda schválila finančné prostriedky na splatenie dlhov.
Na riaditeľa Ing. Andreja Egyeda zareagovali federálny minister dopravy Ing. Jiří Nezval a ústredný riaditeľ ČSD Ing. Jan Hampl. Obaja pricestovali do Bratislavy, aby reagovali na pripomienky a kritiku vrcholového manažmentu Bratislavskej oblasti ČSD a predstaviteľov odborov. Andrej Egyed nastolil požiadavku, aby sa Bratislavská oblasť ČSD stala samostatným právnym subjektom v rámci ČSD. Dôvody predložil ekonomický námestník riaditeľa Bratislavskej oblasti Ing. Štefan Záhorák, ktorý navyše upozornil na nespravodlivé prerozdeľovanie zdrojov ČSD. Argumentoval tým, že v sieti ČSD sa v roku 1990 dosiahli výkony vo výške 64 322 mil. čistých tonokilometrov, z toho v Bratislavskej oblasti 23 176 čistých tonokilometrov. Na týchto výsledkoch sa podieľalo 204 732 pracovníkov štátnej organizácie ČSD, z toho 64 047 Bratislavskej oblasti, čo je 31,28 percenta. Produktivita práce bola v Bratislavskej oblasti splnená na 115,18 percenta. Pritom priemerné mzdy železničiarov na Slovensku za posledných desať rokov dosiahli len 30,6-percentný podiel. Priemerná mzda v sieti ČSD bola 3 439 korún, v Bratislavskej oblasti 3 337 korún. Tento rozdiel v ročnom prepočte v neprospech Slovenska predstavoval absolútne 78,4 mil. korún. V roku 1990 mala štátna organizácia ČSD stratu 1,823 mld. korún, pričom Bratislavská oblasť mala zisk 378,7 mil. korún. Do určitej miery to súviselo s podielom málo výkonných tratí v Čechách a na Slovensku. V celej sieti ČSD bolo 164 málo výkonných tratí so stratou 12,2 mld. korún. Z toho na Slovensku bolo len 18 málo výkonných tratí so stratou 1,2 mld. korún.
Osobitný a zvlášť citlivý problém bol v postavení slovenských železníc v navrhovanom usporiadaní ČSD. Riaditeľ Bratislavskej oblasti Ing. Andrej Egyed tlmočil federálnemu ministrovi dopravy nespokojnosť s navrhovaným centralistickým spôsobom riadenia a organizačnou štruktúrou. Žiadal predložiť analýzu spôsobu riadenia, definovanie rozhodujúcich problémov, návrh alternatívnych riešení a zavedenie najvýhodnejšieho variantu riadenia s prihliadnutím na očakávané štátoprávne usporiadanie a budúcu transformovanú železnicu.
Politická sféra nabrala kurz rozdelenia republiky
Slovenskí železničiari pritom pozorne vnímali snahy niektorých politických strán na Slovensku o vytvorenie samostatnej Slovenskej republiky. Napríklad v roku 1990 obnovila svoju činnosť Slovenská národná strana (SNS) na čele s Víťazoslavom Moricom, ktorá ako jediná už vo voľbách v roku 1990 požadovala vznik samostatného Slovenska. Takmer všetky slovenské politické strany vyjadrili nespokojnosť s nedostatočným investovaním do železníc na Slovensku. Prikláňali sa k tomu, aby sa slovenské železnice ekonomicky osamostatnili, aby mali vlastný účet a svoju peňaženku.
Mesiac po parlamentných voľbách v Československu, ktoré sa uskutočnili v dňoch 5. – 6. júna 1992, sa ujal funkcie nový ústredný riaditeľ ČSD Ing. Jaromír Kunst. Koncom júla 1992 v rozhovore pre slovenský týždenník Ž semafor okrem iného povedal, že vo federálnej vláde pripravujú princípy ekonomickej reformy na podmienky dopravy. Mala sa uskutočniť reštrukturalizácia železníc. Ak železnica má byť trhovým subjektom, povedal Ing. Kunst, potom sa postupne musí od štátneho rozpočtu oddeliť. Ďalej uviedol, že na železnici vzniknú dva právne subjekty – Česká železnica a Slovenská železnica. Zatiaľ nemal predstavu, či tieto dve železnice budú plne oddelené alebo či sa im podarí definovať nejakú formu zastrešenia, aby dokázali vymedziť úlohy a vzťahy k dvom právnym subjektom. Vyjadril presvedčenie, že vo veľmi krátkom čase dospejú k prijateľnému riešeniu.
Lenže politická sféra sa v tomto období už začínala uberať úplne iným smerom! Federálne zhromaždenie ČSFR v decembri 1992 rozhodlo o zániku štátnej organizácie Československé štátne dráhy. Na Slovensku vznikla príležitosť na sformovanie a konsolidáciu železníc na nových základoch. Jedinečná príležitosť sa ponúkala na prípravu a spustenie projektu transformácie železníc. Riaditeľ Bratislavskej oblasti Ing. Andrej Egyed mal rozpracovaný projekt transformácie železníc, ktorý chcel prekonzultovať s ministrom dopravy Romanom Hofbauerom. Minister Hofbauer prišiel do centrály železníc, ale na prekvapenie železničiarov sa o transformáciu nezaujímal. Prišiel, aby Andreja Egyeda odvolal z funkcie. Príčinou odvolania bolo predovšetkým to, že Andrej Egyed v tom čase kritizoval ministerstvo dopravy za to, že nevenovalo dostatočnú pozornosť príprave zákona o Železniciach SR. Národná rada Slovenskej republiky mala tento zákon prerokovať koncom roku 1992, ale jeho návrh sa nedostal ani na rokovanie vlády SR, lebo nebol kvalifikovane pripravený. Navyše ešte pretrvávali rozdielne názory na to, aký charakter má mať železničný podnik – či to má byť akciová spoločnosť, štátna organizácia alebo verejnoprospešný podnik. Hrozilo, že činnosť železníc na Slovensku sa môže ocitnúť z právneho hľadiska vo vzduchoprázdne. A tak minister dopravy musel z núdze hľadať náhradné riešenie. Minister dopravy požiadal o odloženie schvaľovania zákona o železniciach v Národnej rade SR a do vlády na poslednú chvíľu predložil dočasné riešenie, a to zriadenie štátneho podniku Železnice Slovenskej republiky k prvému januáru 1993.
Delenie majetku štátnej organizácie ČSD
V súvislosti so zánikom Česko-Slovenska prijalo Federálne zhromaždenie ČSFR 16. decembra 1992 zákon č. 625/1992 Zb. o zániku štátnej organizácie Československé štátne dráhy. Ten okrem iného určil, že všetky nehnuteľné veci z majetku ČSD prejdú do majetku toho štátu (Česka alebo Slovenska), na ktorého území ležia. Ostatný majetok prejde do vlastníctva Česka alebo Slovenska v pomere 2 : 1. Novovzniknuté štáty potom rozdelený majetok začlenia do novoustanovených štátnych železníc – do Českých dráh v Česku a do Železníc Slovenskej republiky na Slovensku. Uskutočňovalo sa to od 31. 12. 1992. V tom čase súčasťou ŽSR boli aj železničné opravovne a strojárne v Trnave, vo Zvolene a vo Vrútkach. Neskôr sa od železníc odčlenili, keďže boli vybrané do privatizácie.
Majetok ČSD sa delil podľa územného princípu a v pomere 2 : 1. Delenie malo dve stránky – delenie pôsobnosti v záujme zabezpečenia funkčnosti a delenie majetku. Podľa dohody medzi Českou republikou a Slovenskou republikou v oblasti dopravy, podpísanej premiérmi oboch vlád, sa republiky zaviazali, že zabezpečia zhodu alebo harmonizáciu právnej úpravy, pravidiel a postupov v doprave, vzájomné prepojenie dopravných ciest a podobne. V železničnej doprave sa vytvoria predpoklady pre kontinuálne zabezpečenie železničnej prevádzky medzi obidvoma republikami. Išlo o používanie prepravných a cestovných dokladov, predpisov, telekomunikačných a informačných sietí. Akákoľvek zmena dopravného predpisu alebo inej normy sa bude uskutočňovať len po vzájomnej dohode, aby služobné výkony mali jednotné pravidlá, najmä na tých vozebných ramenách, ktoré budú obsluhovať vlakové čaty z oboch železníc. Pri prevoze zásielok po železnici sa budú uznávať prepravné listiny ako colný doklad pre prestup tovaru cez hranicu. Monitorovanie zásielok cez hranicu budú vykonávať železnice podľa sprievodných a prepravných dokladov. Odovzdávanie a preberanie vozňov, i otázky zodpovednosti za zásielky, sa budú robiť tak, aby vlaky nemuseli v pohraničných staniciach zastavovať alebo aby bol ich pobyt čo najkratší. Vytypovali sa stanice, ktoré by po technickej a technologickej úprave neskôr mohli zodpovedať aj podmienkam náročnejších pohraničných a colných služieb. Dohodnuté boli aj tarifné body medzi Českou republikou a Slovenskou republikou, aby sa na základe toho mohlo uskutočňovať delenie prepravných tržieb, pričom sa dohodli aj zásady ich delenia. Obe železnice sa zaviazali, že sa budú riadiť spoločnými zásadami tarifnej politiky. V tejto činnosti budú koordinovať svoj postup voči tretím stranám. Tieto a ďalšie otázky boli predmetom ďalšej dohody, ktorú medzi sebou podpísali Železnice SR a České dráhy.
Bývalé ČSD mali 13 115 kilometrov tratí, z toho na Slovensku 3 661 kilometrov. Pre porovnanie, švajčiarska železničná sieť je oproti slovenskej menšia (2 994 km), a rakúska zasa väčšia (5 641 km). ČSD obhospodarovali 5 830 hnacích vozidiel, 9 329 osobných a 112 621 nákladných vozňov. Hnacie vozidlá, osobné a nákladné vozne sa rozdeľovali podľa ich príslušnosti k domovským staniciam a podľa pomeru 2 : 1. Z majetku ČSD Železniciam Slovenskej republiky pripadlo 1 802 hnacích vozidiel, 3 195 osobných a 37 780 nákladných vozňov. Podľa princípu pomerného delenia sa z Českej republiky presunulo do 30. 6. 1993 na Slovensko 486 osobných vozňov. Z nákladných vozňov sa spočiatku fyzicky rozdeľovali len tie, ktoré čakali na opravu, čo predstavovalo obojsmernú výmenu dvoch vlakov týždenne. Ostatné vozne boli v prevádzke ako v bývalých ČSD bez vzájomného účtovania.
Rozpačité začiatky vzniku a fungovaniu ŽSR
Dňa 1. 1. 1993 vznikla samostatná Slovenská republika a spolu s ňou i podnik Železnice Slovenskej republiky. Zlá východisková situácia tejto železničnej spoločnosti si vyžiadala prijať urýchlené opatrenia na jej konsolidáciu.
Železnice zorganizovali celoslovenský aktív vybraných železničiarov. Minister Roman Hofbauer v prejave povedal, železnice budú v jeho prioritách na prvom mieste. Podložil to tým, že v západnej Európe, napríklad v Nemecku, sa len asi desať percent dopravných výkonov realizuje po železnici. Západná Európa sa podľa ministra Hofbauera poučila z nekontrolovaného vývoja v oblasti cestnej a kamiónovej dopravy. Zdôraznil, že v súčasnosti Rakúsko, Švajčiarsko, ale aj Nemecko a Francúzsko prácne hľadajú možnosti návratu ku koľajovej doprave, ktorá je výhodná ekonomicky i ekologicky. Minister Hofbauer dal bodku za svojím prejavom jednoduchým prísľubom: Keďže nemáme dostatok vlastných zdrojov, rokujeme o vstupe zahraničného kapitálu, aby sme infraštruktúru dostali na európsku úroveň.
Nič z toho sa v nasledujúcom desaťročí nesplnilo, železnica sa v tom čase stala fakticky pokusným laboratóriom organizačných zmien, ktoré sčasti poslúžili na personálne čistky.
Dňa 30. 9. 1993 bol v Národnej rade SR prijatý zákon č. 258/1993 o Železniciach slovenskej republiky (ŽSR). Definoval ho ako štátny podnik s uplatnením prvkov obchodného i verejnoprávneho riadenia. Súčasne vytvoril podmienky pre vstup cudzích operátorov na železničnú sieť. Najdôležitejšími cieľmi prestavby ŽSR sa stalo účtovné oddelenie železničnej dopravnej cesty od obchodu a ostatných oblastí práce železnice. Železnica sa mala prispôsobiť potrebám obchodu a prepravného trhu, mali sa vytvoriť podmienky pre privatizáciu vybraných činností.
Svoje smerovanie do európskych štruktúr vyjadrilo Slovensko v roku 1994 pripojením sa k projektu transeurópskych multimodálnych koridorov. V súvislosti s tým sa mala zvýšená pozornosť venovať tratiam Kúty – Bratislava – Štúrovo, Zwardoň – Čadca – Žilina, Bratislava – Žilina – Košice a Kittsee – Petržalka, ktoré sa stali významnou súčasťou plánovanej siete európskych dopravných trás. Pre ďalší vývoj ŽSR je mimoriadne významné vládne uznesenie 499/1995 (Program transformácie a rozvoja železničnej dopravy do roku 2000), ktoré rozhodlo o transformácii ŽSR na obchodnú spoločnosť. Vládne uznesenie č. 197/1996 (Dlhodobý program rozvoja železničných ciest na Slovensku) potvrdilo rozhodnutie o účasti Slovenska na výstavbe transeurópskych multimodálnych koridorov a rozhodlo o štátnej účasti na ich financovaní.
Oneskorená tranformácia slovenských železníc
Napriek schváleniu nového zákona sa Železnice SR v nasledujúcom desaťročí ani len nepokúsili o transformáciu. Železnice naďalej trpeli na nedostatok zdrojov, a tak radikálne znižovali počet pracovníkov, rušili desiatky vlakových spojov i niektoré traťové úseky a minimálne investovali do rozvoja železničnej infraštruktúry a obstarávania nových koľajových vozidiel. Štát objednával výkony vo verejnom záujme, ale sústavne meškal s platbami za tieto výkony. Je až zahanbujúce, že neuhradené financie za výkony v osobnej doprave uhradil štát až na základe záverov medzinárodného auditu, ktorý objednalo Ministerstvo financií SR.
Koncom októbra 1998 začala svoju činnosť vláda SR pod vedením premiéra Mikuláša Dzurindu. Slovenský premiér Dzurinda si do funkcie ministra dopravy vybral svojho bývalého kolegu z riaditeľstva železníc Gabriela Palacku. Do funkcie generálneho riaditeľa ŽSR bol vymenovaný Andrej Egyed. Táto trojica železničných odborníkov spolupracovala ešte v podmienkach Československých štátnych dráh: Andrej Egyed bol náčelníkom Správy Východnej dráhy, neskôr po reorganizácii riaditeľom Bratislavskej oblasti ČSD, Mikuláš Ddzurinda a Gabriel Palacka pracovali na riaditeľstve železníc na odbore techniky a rozvoja ako projektoví inžinieri pri zavádzaní riadiacich systémov a výpočtovej techniky. Dzurinda v čase šéfovania Andreja Egyeda ešte v podmienkach ČSD viedol projektové tímy, ktoré mali pre železnice veľký význam. Zavádzal napríklad automatizovaný systém riadenia Východoslovenských prekladísk. V tej dobe to bol jedinečný projekt z hľadiska technického rozvoja. Neskôr po zmene režimu sa Egyed a Dzurinda našli na ministerstve dopravy, Dzurinda ako minister a Egyed ako štátny tajomník. Vzhľadom na tieto skutočnosti sa Dzurinda, Palacka a Egyed veľmi rýchlo dohodli na príprave projektu transformácie a jeho predložení na rokovanie vlády SR. Toto rozhodnutie zaradilo železnice na Slovensku medzi popredné železničné spoločnosti z hľadiska vlastníctva, organizačnej štruktúry a riadiacich procesov. Veľmi dobre naň nadviazal generálny riaditeľ Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) Andrej Egyed, ktorý rozhodnutie vlády SR implementoval do konkrétnych podmienok slovenských železníc. ŽSR vyhlásili tender na zhotovenie projektu transformácie. Z deviatich prihlásených organizácií bol vybraný projektový ústav SUDOP Bratislava v kooperácii s akciovou spoločnosťou ŽELING.
Na základe návrhu vedenia ŽSR a ministerstva dopravy rozhodla vláda SR v októbri 2000 o spustení Projektu transformácie a reštrukturalizácie Železníc SR. Prvého januára 2002 sa Železnice Slovenskej republiky rozdelili na dva samostatné subjekty, čím sa dosiahlo fyzické oddelenie infraštruktúry, teda tratí, od činností nákladnej a osobnej dopravy. Štátny podnik Železnice Slovenskej republiky si ponechal správcovstvo dopravnej cesty a odčlenená Železničná spoločnosť, a. s., prevzala majetok a činnosti súvisiace s osobnou a nákladnou dopravou a prepravou. Neskôr sa Železničná spoločnosť, a. s. rozdelila na dve spoločnosti – osobnú a nákladnú dopravu.
Teda po transformácii vznikli tri železničné spoločnosti – jedna pre infraštruktúru, druhá pre osobnú a tretia pre nákladnú dopravu – Železnice Slovenskej republiky (infraštruktúra), Železničná spoločnosť Slovensko (osobná doprava) a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia (nákladná doprava).
Inak to nemôže byť – priateľstvo na linke Česko-Slovensko zostáva
Predseda Slovenskej národnej strany Víťazoslav Moric ešte pred rozdelením Československa povedal, že „naši bratia Česi nám veľmi pomáhali pri založení nášho spoločného štátu v roku 1918, ale na druhej strane českí úradníci obsadzovali miesta, ktoré by zastali aj Slováci. Napríklad Martin Rázus v československom parlamente povedal, že na trati Bratislava – Žilina bolo okolo 30 železničných staníc, avšak z nich boli len štyria prednostovia Slováci, ostatní boli Česi. Myslím si, že Slováci mali dostatok svojich ľudí na posty prednostov staníc.“
Isteže, v dobe života Martina Rázusa (1888 – 1937) mohol mať tento výrok spisovateľa určitý politický význam, ale v dnešnej dobe je už len akousi spomienkovou zaujímavosťou alebo historickou ozdobou.
V spoločnom podniku Československých štátnych dráh pracovalo v časoch socializmu viacero Slovákov v Čechách a viacero Čechov na Slovensku. Bolo to úplne prirodzené, nikto sa pritom nepozastavoval a aj po rozdelení Československých štátnych dráh väčšina zamestnancov zostala na svojich pozíciách. Sám som zažil vynikajúcich manažérov českej národnosti na riaditeľstve slovenských železníc. Boli to vážení a spoľahliví odborníci. Spomeniem predovšetkým také mená ako Ing. Jiři Hanzal, Ing. Milan Klubal, Ing. Dalibor Zelený, Ing. Miloslav Průša, Ing. Jozef Poláček, Ing. Zdeno Solnička, Ing. Jiří Kubáček, Ing. Jří Doležal, Ing. Eva Olexová.
Železnice ako najväčší podnik v Československu predviedli pri všetkých aktoch rozdelenia podniku a delenia majetku vysokú mieru manažérskej profesionality a kultivovanosti a veľkú ochotu naďalej spolupracovať medzi českou a slovenskou železnicou. Komisie menované na praktické úlohy pri delení majetku z českej a slovenskej strany boli zložené z manažérov, ktorí v spoločnom podniku desaťročia úzko spolupracovali. Pri odsúhlasovaní záverečných správ a po podpise protokolov zažívali silné ľudské emócie. Napríklad riaditeľ odboru vozňového hospodárstva Ing. Štefan Šulík, ktorý viedol komisiu pre rozdelenie železničných vozňov, priznal, že po záverečnom podpise protokolov bol tak dojatý, že mu vypadli slzy.
Slovenskí a českí železničiari si v spoločnom štáte vybudovali nielen vzťahy vzájomnej spolupráce, ale aj vzťahy priateľské. Diplomatickou rečou môžeme povedať, že aj v súčasnosti vládnu medzi slovenskými a českými železničiarmi nadštandardné vzťahy a ľudskou rečou môžeme povedať, že českých železničiarov, a vôbec Čechov na Slovensku, naďalej vnímame ako svojich bratov.
