Že-lez-ni-ce

Na území bývalého Uhorska sa železnice začali budovať v druhej polovici 19. storočia. Trať mala obrovský vplyv na rozvoj či úpadok daného regiónu. Mnohé kedysi vážené mestá stratili svoj pôvodný význam. Príkladov je viacero – Nemecká Ľupča, Kláštor pod Znievom, Mošovce, Modra. Zatiaľ čo vtedy nad sebou ortieľ vyniesli slovutní mešťanostovia tým, že železnicu odmietli, dnes sa o niečo podobné pokúša vláda. Rozdiel je v tom, že železničné trate sú už vybudované a vláda sa skrýva za Železničnú spoločnosť. Čo sa však nezmenilo, je poznanie, že daná oblasť je bez železnice odsúdená na úpadok. Výborným príkladom môže byť dnes už takmer všetkými zabudnutý Novohrad. Železnicu medzi Šahami (Ipolyság) a centrom Novohradu Balážskymi Ďarmotami (Balassagyarmat) odovzdali do prevádzky pred stodvanástimi rokmi. Prostredníctvom 32 kilometrov trate získal región Poiplia kontakt s ostatnými regiónmi. O niekoľko rokov nato vzniklo spojenie až do Lučenca. Dá sa povedať, že na začiatku storočia mestá v Novohrade rozkvitali aj vďaka železničnému spojeniu. Zlom nastal na konci prvej svetovej vojny. Rieka Ipeľ sa stala demarkačnou líniou medzi Československom a Maďarskom. Prirodzené väzby sa popretŕhali a rozvoj sa zastavil. V roku 1927 bola napokon železničná preprava celkom zrušená. Trať síce počas druhej svetovej vojny načas oživili, no v roku 1963 ju definitívne zlikvidovali a koľajnice vytrhali. Potrebujeme železnicu v Poiplí! V roku 1992 začalo občianske združenie Ipeľská únia iniciovať obnovenie trate. ,,Všetci z najvyššieho vedenia štátu k tomu pristupovali pozitívne a búchali sa do pŕs – áno, treba to, my to podporíme! O rok nato maďarská strana vypracovala štúdiu s výhľadom na 50 rokov a v tom momente začali slovenské železnice cúvať,“ spomína predseda združenia József Wollent. Prešlo pár rokov, no nič sa nedialo. A tak sa ochranári rozhodli, že na chýbajúcu železnicu upozornia zaujímavým happeningom. Vyčistili zarastený násyp a spolu s ďalšími 800 občanmi sa postavili za maketu lokomotívy, s ktorou prešli 6,3 km peši. V roku 2001 tak symbolicky začal premávať vlak na trati Šahy – Drégelypalánk. ,,V tom momente sa toho ujal vtedajší minister István Harna a získali sme financie na vypracovanie podobnej štúdie, akú spracovali Maďari. Akonáhle sa postoj slovenskej strany zmenil, začala k tomu negatívne pristupovať maďarská strana. To je prehadzovanie si kameňa z jednej strany na druhú! Samé výhovorky,“ hovorí Wollent. Okrem toho, že železničné spojenie zo Šiah smerom na juh má význam pre rozvoj Poiplia, nemenej dôležitý je aj aspekt ekologickejšieho spôsobu prepravy. V súčasnosti prechádza priamo stredom Šiah až 120 tisíc kamiónov ročne! Na také malé mestečko je to viac než dosť a situácia sa z roka na rok zhoršuje. Ku kvalite ovzdušia neprispievajú ani súkromní autobusoví prepravcovia, ktorí denne vozia 450 ľudí do priemyselného parku na maďarskej strane. ,,Jazdia kadejakými starými autobusmi, ktoré sú už zrelé do šrotu,“ poznamená Wollent. Na chvíľu sa odmlčí a začne spomínať: ,,Moji starí rodičia mi hovorili, ako v sobotu chodil do Budapešti tzv. divadelný vlak. Pozreli si predstavenie a za hodinu a pol boli doma.“ Nedá mi to a na nostalgickú strunu zabrnkám aj ja: ,,Moja stará mama musela vždy pomáhať doma, a preto si veľmi dobre pamätá ako jej brat chodieval zo Štubnianskych Teplíc (komunistami premenovanými na Turčianske) na futbal a za inými radovánkami až do Budapešti. Vlakom cez Banskú Bystricu, Zvolen, Šahy to vraj nebolo ďaleko. To, čo nám dnes pripadá ako hrozná diaľka a niečo nepredstaviteľné, bola vtedy bežná vec.“ Ide parná lokomotíva do Európy? Dnešná realita je však iná. Staničná budova v Šahách si isto pamätá na tieto lepšie časy, no zdá sa, že zanedlho zostane len historickým artefaktom z 20. storočia, keď železnica znamenala život a pokrok. Trate Šahy – Čata – Štúrovo a Šahy – Zvolen sa majú zrušiť. A to napriek tomu, že jedným smerom sa každý deň prepraví v priemere 490 osôb a druhým smerom dokonca 1380 osôb. Sny Józsefa Wollenta o preprave lyžiarov z Budapešti na Donovaly a Slovákov k Balatonu sa pomaly rozplývajú. No nevzdáva sa. V sobotu 25. januára usporiadal na námestí v Šahách zhromaždenie ,,za pozastavenie rozhodnutia vlády SR o zrušení osobnej dopravy na 25 železničných tratiach“. Viac ako tristo ľudí počúva zástupcov petičného výboru, vidieckeho parlamentu, starostov, železničiarov, odborárov. Slovenčinu strieda maďarčina. Čosi sa šušká, že sem príde aj podpredseda vlády Pál Csáky a miestny rodák István Harna. Ľudia pochybujú, že by sa odvážili prísť do ,,jamy levovej“. Po stranách námestia sa podpisuje petícia proti rušeniu 25 lokálok. Zozadu zrazu počuť ruch. Stalo sa nemožné, obaja politici naozaj nabrali guráž a prišli medzi rozhorčených občanov. Víta ich transparent napísaný po maďarsky: MEGY A GÖZÖS EUROPÁBA? Ide parná lokomotíva do Európy? Slova sa ako prvý ujíma István Harna a na veľké prekvapenie rušenie lokálok odmieta: ,,Treba sa na problém pozrieť v širšom kontexte. Je potrebné prehodnotiť zmysel regionálnych tratí. Z toho hľadiska, že sa o rok budú rušiť hranice v rámci EÚ, v ktorej bude aj Slovensko, Maďarsko, Poľsko aj Česko, tieto trate budú mať úplne inú úlohu. Rok predtým než sa staneme členmi Európskej únie je nerozumné tieto trate likvidovať,“ a na záver dodáva: ,,Táto demonštrácia nie je proti niečomu, ale za niečo.“ V podobnej dikcii pokračuje aj Pál Csáky, ktorý sa netají svojím odmietavým postojom k postupu vlády: ,,Bol som proti.“ Zhromaždenie sa takmer po dvoch hodinách končí, no obaja politici si ešte nájdu čas na starostov z okolitých miest, ktorých sa rušenie tratí priamo dotýka. V tú sobotu odchádzam zo Šiah s vedomím, že niektorým politikom ide naozaj o vec verejnú (o dva dni nato si však prečítam komentár, že to vraj nie je vec verejná, ale populizmus…) Hrdosť a česť Ak sa však niekto skutočne správa ako populista, tak je to minister dopravy Pavol Prokopovič, ktorý pokračuje vo zvláštnej slovenskej tradícii začať diskusiu tak, že svojho oponenta najprv očierni, ohádže blatom a potom s ním začne debatovať. Prokopovič hneď v úvode štrajkujúcich železničiarov zahriakol, čo vraj chcú, veď majú vysoké platy, údajne v priemere ,,až“ 16 tisíc korún. Keď som sa rozprával so železničiarmi na viacerých lokálkach, tak sa iba pousmiali: ,,Taký plat nemá nik! Nič nie zavádzajúcejšie, ako urobiť priemer zo mzdy. Riaditeľ a manažment majú možno po sto tisíc, ale tu na dráhe nikto!“ Prečo sa minister pokúša urobiť zo železničiarov akýchsi nezodpovedných hlupákov? Prečo chce v očiach verejnosti vyvolať pocit, že železničiari si žijú nad pomery a usiluje sa ich ponížiť? Môj prastarý otec bol železničiar, konkrétne zapisovač vozňov. Na svoju robotu bol veľmi hrdý. Robiť za prvej republiky na „dráhe“ bola veľká česť. A nielen to. Podľa platového výmeru z roku 1927, ktorý som našiel medzi jeho vecami, jeho ročný príjem predstavoval 12 312 korún. Na tú dobu to boli celkom slušné peniaze. Môžu sa však dnes chlapi od „dráhy“, po tom všetkom, cítiť ako hrdí železničiari? Asi ťažko… Na trati Trenčín – Chynorany a späť Netreba ani vyťahovať diktafón, aby sa človek dozvedel, čo si ľudia myslia o zrušení tunajšej lokálky. Všetci vzrušene debatujú, ,,ako to bude od februára“. Pani sediaca vedľa mňa sa rozhovorí aj sama: ,,Vlakom cestujem pravidelne už roky, veľa ľudí chodí ráno za prácou do Trenčína, študenti do škôl a však aj teraz vidíte, koľkí idú naspäť. Neviem si predstaviť, že túto trať zrušia a najmä, ako ju nahradia autobusmi. Napríklad do Jastrabej alebo do Svinnej budú musieť autobusy zachádzať.“ Pridá sa aj susedka: „To tých hore nezaujíma, čože, oni majú svojich šoférov.“ Smutná železničiarka, sediaca oproti mne ako kôpka nešťastia, iba trpko skonštatuje: ,,Nehľadajú sa konkrétne riešenia, rezervy, ale hneď chcú rušiť spoje. To je najjednoduchšie! Nech najprv oddlžia trate, vytvoria legislatívu, aby nás teda mohli prevádzkovať veúcečky. Náklady sa dajú určite znížiť, treba ale kúpiť nové motorky, ktoré majú nižšiu spotrebu, lebo tieto už slúžia 30 rokov. Možno bude treba aj pár ľudí prepustiť, sprievodcom kúpiť nejaké zariadenie, aby mohli rýchlo vystaviť lístok, lebo teraz ľudia cestujú aj bez zaplatenia a nám unikajú peniaze.“ Ostatní súhlasne pokyvkávajú hlavou. Školáka, zvierajúceho v ruke vysvedčenie, zaujme leták a začne slabikovať: ,,Štraj-ko-vá poho-to-vosť že-lez-ničia-rov. Čo to je?“ Matka si deti nevšíma, zato o čosi staršia sestra mu odpovie: ,,Nebudú chodiť vlaky, lebo nám chcú zrušiť 25 vlakov!“ Podľa vysvedčenia druhák iba nechápavo hľadí na svoju staršiu sestru a my ostatní tiež. Každý však máme iný dôvod. Na stanici v Bánovciach nad Bebravou sú železničiari menej zhovorčiví, nečudo, o pár dní bude 19 ľudí z 21 bez práce. Do reči je iba predavačke lístkov, pani Oľge, ktorá tu pracuje už trinásť rokov: ,,Neviem, kde teraz pôjdem. Mám síce ekonomickú školu, viem robiť s počítačom, ale kto zamestná 45-ročnú ženu? Tu v Bánovciach nie je žiadna robota, žiadna perspektíva.“ Doteraz bol na Slovensku bez železničnej trate iba okres Svidník. Zanedlho k nemu pribudnú aj Bánovce nad Bebravou. Čo na tom, že iba pred pol rokom tu oslavovali sto rokov trate Trenčín – Chynorany? To zodpovedných ľudí z ministerstva dopravy nezaujíma. Šetriť treba, najlepšie na ,,malých“ ľuďoch.