Vysvetlenie predstaviteľa cementárne je absurdné. Presnejšie, absurdné je, že má pravdu. Zvýhodňovanie cestnej dopravy a najmä prepravy (tovarov) po ceste je výsledkom štátnej dopravnej politiky všetkých doterajších vlád. Iba Ficova zavedením elektronického mýta aspoň naznačila správny smer.
Figeľ ani netuší…
Kľúčovým problémom je tvorba cien u železničného a cestného prepravcu. Zatiaľ čo vieme presne spočítať, koľko nás stojí prejazdený kilometer po koľajniciach, cena prejazdeného kilometra po ceste je zastieraná netransparentnými nákladmi. Väčšinu z nich pritom platí štát, čiže radoví občania. Obrovskými sumami každý rok dotujeme súkromných cestných prepravcov a doslova ich podporujeme, aby čoraz viac zahlcovali naše cesty. Vrátane ulíc a uličiek v tých najmenších mestách či dedinách.
Na výstavbu a údržbu „koľajníc“ máme štátny podnik – Železnice Slovenskej republiky. Ešte pred pár rokmi to bol náš jediný železničný podnik, ktorí ľudia poznali skôr ako prevádzkovateľa vlakov. Dnes už aj málo rozhľadený občan vie, že tento podnik je strašne zadlžený a štát ho musí každý rok dotovať, inak by skrachoval. Ale prečo je to tak, nevie takmer nikto.
Dokonca ani minister dopravy. Ján Figeľ je skutočný diletant, ale vrchol predviedol pred pár dňami, keď bohorovne porovnával výdavky štátu na železnice a autobusy. Železničiarom vyčítal, že nás na dotáciách stoja asi dvakrát toľko, čo SAD. Je neuveriteľné, že ministrom dopravy môže byť niekto, kto ani len nevie, o čom hovorí a zjavne ani netuší, čo vlastne riadi. Porovnanie J. Figeľa bolo absolútne nekorektné. Hlavný rozdiel je v tom, že zatiaľ čo SAD dostávajú dotácie iba na jazdy a obsluhu autobusov, železničiari musia z týchto dotácií stavať a udržiavať aj cesty. Náklady na výstavbu a údržbu ciest pritom platí tiež štát, iba z iného „vrecka“.
Podvyživené železnice
Dotovanie železníc sa u nás celé desaťročia nemení. ŽSR vypočítali, koľko ich stojí prevádzka osobného vlaku, odrátali príjem z cestovného a zvyšok žiadali od vlády. Žiadna im toľko nikdy nedala, takže dotácia nepokryla celé náklady. Pritom už ani tieto výpočty neboli presné, lebo neodrážali náklady ŽSR na výstavbu a údržbu koľajových „ciest“. Keďže však ŽSR patria štátu, každý ich manažment musel „sklapnúť“ a prevádzkovať podnik aj s nízkou dotáciou. Vláda „na oplátku“ umožnila ŽSR vykrývať straty pôžičkami, za ktoré ručila. A najmä v rokoch poslednej Mečiarovej vlády umožnila manažmentu, ktorý nastúpil s A. Rezešom (vtedajším ministrom dopravy), podnik aj tunelovať. Hoci to bolo zjavné, môžete hádať, koľko ľudí za to po príchode M. Dzurindu k moci (a jeho najbližšieho človeka, „financmajstra“ SDKÚ G. Palacku na post ministra dopravy) pykalo…
Veľa sa nezmenilo ani po tom, čo pravičiari rozdelili ŽSR na tri podniky: ŽSR sa starajú o „dopravnú cestu“, Železničná spoločnosť (ZSSK) o dopravu ľudí a Železničná spoločnosť – Cargo o nákladnú prepravu. V podstate išlo len o to, aby sa prepravné činnosti oddelením pripravili na privatizáciu. Spôsob výpočtu štátnych dotácií sa takmer nezmenil.
Naproti tomu cestná doprava je dotovaná z viacerých zdrojov. Priame dotácie dávajú samosprávne kraje podnikom SAD. Tie však do svojich kalkulácií nemusia zaratúvať náklady na cestu, lebo tú im stavia i udržiava štát. A túto výhodu využívajú i nákladní prepravcovia.
Čiže železnice sa majú o svoju koľajovú cestu starať sami, o asfaltové cesty pre SAD (i kamionistov) sa však stará štát. Zdá sa vám nelogické, že takýchto podmienok sú ceny SAD a nákladnej automobilovej dopravy nižšie?
Utajované náklady
Doteraz nikto verejnosti otvorene nepovedal, aké obrovské dotácie dostávajú súkromní cestní prepravcovia (kamionisti). Na údržbu a výstavbu ciest nedáva peniaze len štát, ale aj kraje a mestá a obce. Asfaltové cesty sa na rozdiel od koľajových financujú z viacerých zdrojov na viacerých úrovniach. Nie je to jednoduché, ale keby tu mal konečne niekto záujem o transparentnosť, tak by všetky tie položky eurofondov, štátneho rozpočtu, rozpočtov VÚC a miest a obcí spočítal. Gigantická suma, ktorou dotujeme hlučné a smradiace nákladiaky by všetkých ľudí šokovala.
Lenže to nie je všetko. Do nákladov na prepravu po cestách by sme mali konečne zarátať aj výdavky na čistejšie ovzdušie, prípadne na odstraňovanie (aj zdravotných) následkov. Treba tiež zarátať straty z čakania v zápchach a náklady na zmierňovanie hlučnosti. V neposlednom rade (v mestách a obciach) treba pripočítať náklady na opravu dopravou ničených chodníkov, ba i budov, ako i zvyšovanie bezpečnosti (rôzne spôsoby výstrahy). A to sme ešte nevymysleli, ako na peniaze prepočítať „terorizovanie“ ľudí, ktorí musia so strachom bežať cez cestu, keď sa na nich rúti nákladiak aj s prívesom, alebo počúvať vo vlastných obývačkách hluk nákladných áut aj pri zatvorenom okne.
Cesta nemôže konkurovať železnici
Toto všetko tvorí verejné náklady na automobilovú (i nákladnú) a autobusovú dopravu. A keďže vláda tieto náklady neprenáša vo väčšej miere na tých, ktorí ich spôsobujú, môžu nákladiaky a kamióny prepravovať tovar lacnejšie ako železnice. Netreba mať vysokú školu, aby človek pochopil, ako nespravodlivo a najmä v neprospech bežných ľudí dotujeme cestnú dopravu na úkor železničnej. Pritom netreba viac peňazí na železnice. Stačí vyššie uvedené náklady účtovať cestným prepravcom a budú (najmä na dlhšie vzdialenosti) neschopní konkurovať železnici. Ako je to vo vyspelom svete.
Na Slovensku sme v absurdnej situácii. Ľudia zo svojich daní platia miliardy za to, aby cesty boli plnšie, aby na nich bolo viac nákladiakov, aby sme dýchali čoraz horší vzduch a na cestách a chodníkoch sa cítili menej bezpečne. Namiesto toho, aby sme podporili vlaky, ktoré vzduch neničia, jazdia rýchlejšie a neotravujú nás, keď ideme s deťmi do školy, bežíme nakupovať, alebo dokonca sedíme doma.
Vážneho elektronické mýto bolo prvým krokom správnym smerom. Terajšia vláda sľubuje novú stratégiu. Znižovanie pokút pre kamionistov, ktoré už navrhla a minulotýždňové diletantské reči ministra Figeľa sú však zlou predzvesťou.
Autor je ekonomický novinár
Ilustračné foto: kayugee a sludgegulper
