Krátka štrajková pohotovosť železničiarov by nemala byť epizódou, na ktorú verejnosť a politici rýchlo zabudnú. Hoci médiá sa postarali, že táto hrozba je veľmi reálna. Minimálne politici by jej však podľahnúť nemali a zvlášť ministerstvo dopravy by mohlo situáciu využiť na väčší tlak na riešenie základných problémov železničnej dopravy ako takej. Aj keď môžeme čakať, že ak sa do toho naozaj pustí, dostane sa Slovensko do ďalšieho sporu s Európskou úniou. Ale poďme pekne po poriadku.
V slovenských médiách zasa zvíťazila túžba poškodiť, alebo aspoň nepomôcť vláde nad pocitom aspoň minimálnej spoločenskej zodpovednosti. Keď totiž odborári vyhlásili štrajkovú pohotovosť, boli z toho palcové titulky a „otváraky“ v rozhlasových a televíznych spravodajských reláciách. Keď po dohode s vládou štrajkovú pohotovosť zrušili, médiá mlčali.
Zvýhodnené cesty
Až sarkasticky na tento paradox upozornil premiér Fico, keď dostal do úzkych moderátora Sobotných dialógov SRo Braňa Dobšinského, ktorý trochu koktajúc musel priznať, že si zrušenie štrajkovej pohotovosti v médiách ani nevšimol. Motív tohto mlčania je zrejmý: médiá by museli vláde priznať schopnosť otvorene komunikovať s jej oponentmi a kritikmi a navyše schopnosť dohodnúť sa s nimi. A to nie sú ochotné urobiť, ani keď sa ukáže, že to je pravda. Škoda, lebo zároveň by verejnosť informovali, na aké podmienky (sľuby) vláda pri tejto príležitosti pristúpila. Isteže, radi jej to pripomenú v budúcnosti (najmä, ak vláda nebude pri ich plnení dosť rýchla), ale už to nebude natoľko dôveryhodné a ani to nevyvolá veľkú pozornosť, pretože sa stratí moment aktuálnosti. Novinári sa tak opäť raz vykašľali na možnosť byť kultivovanými a objektívnymi „strážnymi psami“ vlády, čo naznačuje, že v ich stratégii bezhlavých „buldočích“ útokov proti Ficovmu kabinetu sa nič meniť nebude. Zároveň výdatne prispeli k hrozbe, že verejnosť, ale aj politici rýchlo na štrajkovú pohotovosť – i to, čo ju pomohlo ukončiť – zabudnú. Pritom pozoruhodné na tomto kroku odborárov bol fakt, že hoci motívom bola momentálna situácia, prišli so systémovými požiadavkami (až na zachovanie zamestnanosti pri prudkom prepade výkonov). A konečne upozornili, že už dávno prezrel čas na prijatie dlhodobých systémových opatrení. Železnice sú totiž od vzniku SR obeťou nepremyslenej a nekonzistentnej dopravnej politiky každej z doterajších vlád. Každá iba plátala diery namiesto prijatia jasnej a udržateľnej stratégie. Pritom to nie je nič, na čo by bolo treba vedecké tímy.
Hlavný problém vyplýva z nerovnakého prístupu k cestnej a železničnej doprave. Analýza dôvodov by si vyžiadala ďalšiu novinovú stranu, preto sa teraz obmedzíme len na konštatovanie, že najvýraznejšie sa to prejavilo v priepastnom rozdiele v investíciách do železníc a do ciest. Takže, zatiaľ čo vlády zo štátneho rozpočtu každoročne investovali miliardy do budovania nových ciest a údržby existujúcich, železničné trate museli ŽSR udržiavať z vlastných zdrojov. Samozrejme, že takto sa železničná doprava zdala politikom oveľa drahšia. A nečudo, že im železnice „liezli na nervy“, keď ich v pravidelných intervaloch museli mimoriadne oddlžovať, nakoľko takýto finančný model zákonite vytváral každoročnú stratu.
Fakty hovoria v prospech železníc
Železniciam však chýbali aj investície do modernizácie služieb, čo cestujúci videli na stave vlakov a ostatní zákazníci na narastajúcej neschopnosti splniť náročnejšie požiadavky pri preprave tovarov. Keď sa už ŽSR odhodlali k nejakej väčšej investícii v tejto oblasti (nákup elektrických súprav, moderných nákladných vagónov, inováciu vagónov na osobnú dopravu a pod.), verejnosť a väčšina politikov to zaregistrovala len ako ďalší korupčný či klientelistický škandál. A to opäť zvyšovalo nechuť podrobnejšie a najmä systematicky sa problémami železníc zaoberať. Korunu všetkému nasadila druhá Dzurindova vláda, ktorá rušením regionálnych spojov dala jasne najavo, že nemá šajnu, ako železničnú dopravu „zasadiť“ do celkovej dopravnej politiky štátu. Hoci bol tento krok prezentovaný ako riešenie problémov, v skutočnosti len dokázal bezradnosť a totálnu neschopnosť Pavla Prokopoviča problémy riešiť.
Od tej chvíle bolo jasné, že pravica železniciam nepomôže, ale sústredí sa na „vyžmýkanie“ toho, čo v nich ešte zostalo. Aj sa tak stalo, keď Dzurindova vláda po rozdelení služieb a dopravnej cesty (vznik ŽSR a ŽSSK) rozdelila ešte aj služby na nákladnú a osobnú prepravu, len aby fungujúcu (a ziskovú) nákladnú mohla sprivatizovať. „Stratégia“ Pavla Prokopoviča a Mikuláša Dzurindu sa podobala na tunelovanie a bolo jasné, že problémy železníc sa prehĺbia pri prvej kríze. Našťastie pre SDKÚ kríza prišla, už keď je v opozícii.
Pre kompletný obraz treba ešte pripomenúť, že finančný model na železniciach úplne ignoroval aj sekundárne a terciárne náklady, ktoré na rozdiel od železničnej vyvoláva cestná doprava. Medzi sekundárne patria neustále sa zvyšujúce výdavky na údržbu a rozširovanie cestnej siete (pričom v tejto oblasti tiež vzniká obrovský dlh, stačí sa pozrieť, ako vyzerajú naše cesty, najmä nižších tried), keďže finančne a technologicky poddimenzované železnice neposkytujú prijateľnú alternatívu. Sem tiež treba zaradiť náklady na dopravnú obslužnosť územia, resp. straty, ktoré vznikajú z neschopnosti zabezpečiť ju na požadovanej úrovni. Medzi terciárne zasa patria náklady na zmiernenie negatívnych vplyvov cestnej dopravy na životné prostredie, najmä znečistenie ovzdušia (cestná doprava patrí u nás k najväčším „producentom“ klimaticky nebezpečných plynov).
Minister znie sľubne
Takáto analýza by poukázala nielen na dlhodobé nedostatky vládnych politík voči železniciam, ale najmä by zrozumiteľne ukázala výhody železničnej dopravy oproti cestnej. Pre štátne rozpočty, pre politikov, ale aj pre radových občanov. Práve preto by mala byť predpokladom pre systematické zmeny v dopravnej politike štátu. A tie konečne nemusia byť ilúziou. Svedčia o tom aj slová ministra dopravy Ľubomíra Vážneho z polovičky októbra, teda pol druha mesiaca pred vyhlásením štrajkovej pohotovosti. Zavedením elektronického výberu mýta bude finančne znevýhodnená cestná nákladná doprava. Železničná nákladná doprava bude, naopak, zvýhodnená znížením poplatkov za používanie železničnej dopravnej cesty, vyhlásil na konferencii Slovensko ako logistická veľmoc v Bratislave. Prepravcovia, teda najmä štátna Železničná spoločnosť Slovensko a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, musia totiž platiť Železniciam Slovenskej republiky (ŽSR) jeden z najvyšších poplatkov za používanie tratí – 8 eur (241 Sk) za kilometer.
Naše štátne prepravné spoločnosti tak majú voči konkurencii – zahraničiu i kamionistom – veľkú nevýhodu, veď v susednom Rakúsku, Českej republike a Poľsku predstavujú tieto poplatky zhruba 3 eurá (90,38 Sk) až 4 eurá (120,5 Sk) za kilometer železničnej dráhy. „To dosť znevýhodňuje a diskriminuje slovenskú železničnú dopravu. Vláda si uvedomuje túto potrebu a snažíme sa riešiť zníženie ceny za dopravnú cestu,“ povedal minister Vážny. Vysoké poplatky si pritom ŽSR „nevycucali z prsta“, ale potrebujú ich, aby sa o koľajnice a stanice mohli na úrovni postarať. Tajomstvo nižších cien u susedov spočíva v tom, že tamojšie štátne železnice dostávajú na starostlivosť o dopravnú cestu osobitné dotácie, preto môžu ísť s cenami dole. Naše ŽSR si však na všetko musia zarobiť sami. „Dúfam, že sa podarí, aby sme do toho vniesli určitú koncepčnosť,“ prisľúbil Ľubomír Vážny a presne o to ide. Ministerstvo chce napríklad posilniť kombinovanú dopravu. Slovensko má na Orave už roky takmer zabudnutý terminál, ktorý umožňuje kompletný kamión naložiť na vlak a previezť ho do ktorejkoľvek susednej krajiny, alebo aspoň na hranice. Jeho masívnym využívaním by pritom bolo možné odľahčiť preťaženú diaľnicu D1 zo severu na juh. Dnes je to pre kamionistov pridrahé, takže stačí, čo naznačuje Ľ. Vážny – poriadnym spoplatnením diaľnic sa stane kombinovaná doprava atraktívna. Veľkou šancou by mohli byť aj fondy EÚ. Z nich chce ministerstvo financovať časť infraštruktúrnych projektov, ktoré tiež pomôžu zmodernizovať a zatraktívniť železničnú prepravu ľudí i nákladu.
Možné spory s EÚ
Sľubne vyznelo aj vystúpenie riaditeľa odboru stratégie na MDPT Jána Kraka na medzinárodnej konferencii Organizácia a financovanie verejnej dopravy v Sielnici pri Zvolene. Iba deň pred spomínanou ministrovou prezentáciou informoval, že v najbližších rokoch chce ministerstvo v regionálnej doprave viac podporovať prepravu na železnici, k čomu by malo prispieť aj nové obstarávanie prímestských a regionálnych vlakov. Pomohla by však aj väčšia regulácia – ak niekde môže fungovať železničná linka, úrady by nemali vydať súhlas s autobusovou. Administratívne treba obmedzovať aj kamiónovú prepravu, napríklad jej úplným vylúčením aspoň v niektorých oblastiach.
Desaťročia uplatňujú takúto stratégiu Švajčiari a vypláca sa im to. Dokážu vytvoriť dostatok zdrojov na uspokojivé fungovanie a modernizáciu železníc a predovšetkým chránia prírodu, ktorá je pre nich úspešným „obchodným artiklom“, vďaka významným príjmom z cestovného ruchu. Je možné, že uplatňovanie rovnakého modelu by nás mohlo dostať do ďalších sporov s Európskou komisiou (EK), lebo prílišná liberalizácia v doprave je jedným z dôvodov, prečo Švajčiari nechcú vstúpiť do EÚ.
Prípadný súboj s EK by nás však nemal zastaviť. Skôr by mal byť príležitosťou na širšiu ofenzívu s cieľom poukázať na potrebu takejto regulácie dopravy. Aj tak je jasné, že investície do cestnej infraštruktúry sa u nás nezastavia, lebo najmä diaľnic máme objektívne málo. Čiastočné uprednostňovanie železníc a verejnej dopravy vôbec by však zaviedlo do štátnej dopravnej politiky systém, ktorý má z dlhodobého hľadiska nesporne pozitívne efekty. Dúfajme, že decembrová štrajková pohotovosť železničiarov posmelila vládu, aby sa vydala týmto smerom.
Autor je ekonomický novinár
