Ján Figeľ sa nepochybne javil ako typ lídra vystrihnutý z príručky „Ako vyhrať voľby.“ Bývalý európsky komisár, uhladený vizionársky politik zahľadený do budúcnosti, so slušným vystupovaním, bez káuz, ktorý sa dokáže umne pohybovať na hranici eurooptimizmu a obhajovaním národných záujmov. Skutočná postava Jána Figeľa je však na míle vzdialená od tejto naprojektovanej predstavy.
Všetko sa začalo tým, že Ján Figeľ ako líder KDH dosiahol v roku 2010 takmer rovnaký volebný výsledok ako Pavol Hrušovský pred štyrmi rokmi. Posun z 8,31 na 8,52 percenta ani náhodou nemožno označiť za dobré číslo. V tejto súvislosti je jediným úspechom KDH fakt, že strana je vo vláde. Aj tu je ale namieste otázka, či existoval po voľbách taký scenár, ktorý by mohol KDH vynechať z hry.
Magnet na škandály
Tu sa výpočet úspechov lídra KDH končí a ďalej sa jeho politická kariéra rúti samospádom smerom k priepasti. Ján Figeľ je predseda strany, ktorý očividne stojí na jej čele v dobrom aj zlom. Ján Figeľ sa dokáže obklopiť prakticky všetkými škandálmi, ktoré sa v súvislosti s KDH objavili na verejnosti. Keď sa prevalila kauza prideľovania bratislavských bytov, Ján Figeľ v nej aktívne figuroval. Ako správny kresťan sľúbil byt darovať charite. Kedy a ktorej, to ale nepovedal. „Ja som v prvom rade zodpovedný otec. Ale som aj politik a svoj sľub, ktorý som dal médiám, splním. Dlhodobo nebudem vlastníkom toho bytu, ale to nebudú týždne.“ Keď na svetlo sveta začali postupne vyliezať kauzy bývalého primátora Bratislavy Andreja Ďurkovského, Figeľ sa ho neváhal zastať. Vyhlásil, že Ďurkovský konal podľa svojho svedomia a že dúfa v jeho návrat do strany. Naozaj nie je nič lepšie pre lídra strany ako obhajovať sprofanovaných členov svojej strany. Zaručený recept na úspech u voličov.
Figeľ je rovnako šikovný aj ako minister dopravy. Na svojom konte má za polročné pôsobenie v rezorte taký úspech v neúspechoch, za ktoré by sa nemusel hanbiť ani opozíciou nasadený deštruktér. Tretí balík PPP projektov na výstavbu východnej D1 zrušil Figeľ z vlastnej vôle. Akože ide stavať lacnejšie. Prvý balík (južný obchvat Žiliny) pôvodne chcel realizovať, nedokázal ho však presadiť proti Sulíkovej SaS a tak ho radšej tiež zrušil.
Vizualizácia tunela Višňové-Dubná skala. Od vízie k realite je však očividne ďaleko.
Ministerstvo dopravy, resp. Národná diaľničná spoločnosť v uplynulých mesiacoch vyhlásili niekoľko tendrov na výstavbu úsekov diaľnic a rýchlostných ciest a prakticky v každom z nich sa vyskytli závažné problémy, pre ktoré musel byť tender buď zrušený alebo znovuotvorený (R4, R7, úseky na D1, dokonca aj železničný koridor v Trenčíne atď). Výsledkom toho je, že výstavba diaľnic sa takmer úplne zastavila (okrem druhého profilu na trase D1 Jablonov-Studenec v dĺžke 5,2 kilometra). Navyše, minister dopravy zásadným spôsobom váha a mení pripravené projekty, čo neznamená nič iné, že aj keby malo Slovensko zrovna tučný balík peňazí na výstavbu ciest, mnohé úseky sa nezačnú stavať skôr ako o dva-tri roky.
Úplne najväčšiu blamáž pod názvom presun eurofondov v tejto súvislosti ani netreba spomínať. To je taký obrovský prestrelok, za ktorý by mal minister dopravy pokojne vychutnávať popoludňajšiu kávu maximálne z lavičky vo svojej záhradke, nieto ešte v ministerskom kresle.
Nerušenie rušenia zrušeného
Ďalší neúspech skolil ministra dopravy minulý týždeň. Ním navrhované riešenie dlhodobého prenájmu bratislavského letiska vrátila vláda na prepracovanie. Ani sa nemožno čudovať. Návrh, ktorý predstavil Figeľ, nemal podložené žiadnou relevantnou štúdiou. Podobne „prepracovaný“ je očividne aj projekt tzv. racionalizácie železníc. Tlačové správy z rezortu dopravy vychádzajú zrejme z generátora náhodných čísel: rušenie, nerušenie, prepúšťanie, neprepúšťanie, rušenie prepúšťania, nerušenie neprepúšťania, rušenie nerušenia, nerušenie rušenia… Výsledkom toho je chaos a zdesenie železničiarov. Naozaj nie je nič strategickejšie, ako v ére sústavného zdražovania pohonných hmôt (aktuálne nad hranicou 42 korún za liter) rušiť železničné spoje a nútiť tak ľudí cestovať autom. Rezort dopravy pôsobí tak nekoncepčne, že v tejto súvislosti ani nemá zmysel zamýšľať sa nad tým, aké sú aktuálne trendy v oblasti dopravy v Európe. O ochrane životného prostredia a trvalo udržateľnom rozvoji je debatu úplne zbytočné vôbec začínať.
Výpočet pôsobenia Jána Figeľa vo funkcii ministra sa dá vystihnúť jednou vetou: Čo aktivita, to průser. (Na tomto mieste by sa nepochybne hodil nejaký slovenský ekvivalent, ale synonymá ako problém, oriešok, rébus, hádanka, háčik, úloha ani zďaleka nedokážu byť natoľko výstižné). Najväčší problém Figeľovho pôsobenia v pozícii ministra je však to, že je prakticky neodvolateľný. Je to predseda vládnej strany a s takýmito figúrkami sa nehýbe ani v oveľa stabilnejšej politickej klíme, nieto ešte v šachovej partii, ktorý režíruje množstvo nevyspytateľných živlov Matovičom začínajúc, OKS pokračujúc a Sulíkom končiac.
Figeľ do čoho sa pustil, to pohnojil. Keďže v jeho kompetencii sú aj telekomunikácie či cestovný ruch, bystrého pozorovateľa musí premknúť strach a panika. Človeka začínajú prepadať konšpiračné a sprisahanecké otázky: Nestojí aj za zrušenou deaflympiádou minister dopravy?
