Podporovať, presadzovať, analyzovať, prehodnotiť. To sú kľúčové slová programového vyhlásenia novej vlády v oblasti dopravy. Vágne a všeobecné pojmy, žiadne merateľné ciele. Až trestuhodne slabá vízia na to, aby Slovensko mohlo byť o štyri roky krajinou s kvalitnou a konkurencieschopnou infraštruktúrou.
Dobre rozvinutá, efektívna a fungujúca dopravná sieť je jedným z kľúčových nástrojov na ekonomický rast a konkurencieschopnosť krajiny. Kvalitné cestné a železničné spojenie umožňuje prílev investícií, podporuje rozvoj menej rozvinutých regiónov a v konečnom dôsledku sa výrazným spôsobom podieľa aj na tvorbe hrubého domáceho produktu. Slovensko však ani po takmer dvadsiatich rokoch samostatnej existencie nemá dobudovanú základnú nadradenú dopravnú infraštruktúru. Na diaľnici D1, ktorá má spájať dve najväčšie slovenské mestá, ešte stále chýbajú štyri úseky v dĺžke sto kilometrov, o južných ťahoch nehovoriac. Modernizácia železníc výrazne mešká a dosiaľ je na rýchlosť 160 km/h zrekonštruovaný len úsek Bratislava Rača – Nové Mesto nad Váhom. Za takýchto okolností by mala byť doprava jednou z najdôležitejších priorít vládneho programu. Nová vláda však nemá takmer nijaké odpovede na otázku, ako riešiť kľúčové problémy v tejto oblasti.
Lacnejšia výstavba. Ale ako?
Najväčšia kritika sa v predvolebnom súboji vzniesla na projekty verejno-súkromných partnerstiev (PPP). Ich predraženosť kritizovali prakticky všetky strany vtedajšej opozície. „Vláda SR prehodnotí ďalšiu realizáciu PPP projektov v oblasti dopravnej infraštruktúry so zreteľom na skúsenosti a výsledky z už realizovaných projektov s cieľom zefektívniť ďalšiu výstavbu,“ píše sa v programovom vyhlásení vlády. „Prioritou vlády SR bude znížiť finančnú náročnosť PPP projektov, ktoré zatiaľ neboli finančné uzavreté.“ V praxi to sa to týka chýbajúcich úsekov D1 na severe Slovenska od Žiliny po Ivachnovú a z Jánoviec do Prešova. Akým spôsobom to však vláda chce zrealizovať, zatiaľ nie je jasné. „Vláda SR si kladie za cieľ zabezpečiť do roku 2014 nadštandardné cestné spojenie Bratislavy a Košíc.“ Čo to v skutočnosti znamená, možno iba hádať. Je to diaľnica, rýchlostná cesta, trojpruh, obchvat? Takáto formulácia fakticky nesľubuje nič. Ak by sa vláde podarilo za štyri roky postaviť súvislý úsek medzi Žilinou a Košicami tak, aby sa na trase nenachádzala ani jedna obec a semafor, bol by to obrovský úspech. V praxi by to znamenalo predovšetkým budovanie obchvatov miest a polovičných profilov v úsekoch s nižšou intenzitou dopravy (napríklad na východnej diaľnici D1, južnej R2 alebo na severo-južných rýchlostných komunikáciach R3, R4). Nijaký merateľný (a preto aj skontrolovateľný) ukazovateľ sa však v programovom vyhlásení vlády nenachádza. Plány ministra dopravy Jána Figeľa o zavedení bezpečnejších pravidiel na šesťpruhu medzi Bratislavou a Trnavou sú žalostne málo. Ak bude nová vláda v najbližších mesiacoch otáľať so zásadnými rozhodnutiami o spôsobe budovania a o financovaní, môže sa výstavba podstatne oneskoriť. Preto je namieste otázka, či hospodárske straty spôsobené neexistenciou kvalitnej dopravnej infraštruktúry nebudú vyššie ako potencionálne predraženie výstavby formou PPP projektov.
Konflikt záujmov pri financovaní cez druhý pilier
V programe vlády Ivety Radičovej v oblasti dopravy sa nachádza aj niekoľko nerozvážnych, dokonca až nebezpečných „nápadov.“ Prvým z nich je návrh „legislatívne upraviť postup, na základe ktorého bude výstavba stavieb v strategickom záujme realizovaná až po vysporiadaní majetkových práv k nehnuteľnostiam.“ Problémy s vykupovaním pozemkov boli pritom najväčšou brzdou výstavby nových úsekov. Druhým nápadom ako riešiť problematiku výstavby diaľnic je financovanie z peňazí uložených v druhom pilieri. Na prvý pohľad rozumný nápad je však absurdita, ktorú by tzv. renomovaní ekonómovia ako Mikloš a Sulík mali okamžite zmiesť zo stola. V takomto modeli je totiž skrytý obrovský konflikt záujmov. Občania sporiaci v druhom pilieri majú záujem o čo najväčšie zhodnotenie svojich úspor. Chcú teda, aby dôchodkové správcovské spoločnosti investovali svoje peniaze za čo najvyšší úrok. Na strane druhej, ak si chce štát od DSS-iek požičať, bude tlačiť úroky čo najnižšie. Občania teda prerobia buď na výnosoch v druhom pilieri alebo na predražených úrokoch, za ktoré si požičia štát. V konečnom dôsledku je to však úplne jedno. Aj tak to zaplatia práve občania. Aký má zmysel miliardy eur zo štátu do štátu prelievať cez DSS-ky? Na to, aby bolo každému jasné, že jediný, kto na tom bude profitovať, budú práve DSS-ky, netreba veľa ekonomického vzdelania. Vízia vlády v kapitole doprava pokrivkáva aj v ďalších oblastiach. „Vláda SR do roku 2014 odovzdá do užívania ďalšie úseky interoperabilných železničných tratí modernizovaných na rýchlosť 160 km/h.“ Takýto ničnehovoriaci sľub v programovom vyhlásení ani nemusí byť. Za takýchto okolností aj vybudovanie úseku dlhého pol kilometra sa bude po štyroch rokoch považovať za splnenia cieľa. Pritom práve rýchla a modernizovaná železnica môže byť alternatívou k preťaženej, neekologickej a miestami až nebezpečnej cestnej individuálnej doprave. V úplnom rozpore s podporou „ekologicky a energeticky efektívnej“ dopravy (ako sa píše v úvode kapitoly o doprave) sú vyhlásenia ministra financií Ivana Mikloša o tom, že chce znížiť spotrebnú daň z nafty na minimálnu možnú úroveň. Prakticky nijakým prekvapením nie je, že vláda chce predať Železničnú spoločnosť Cargo a bratislavské letisko. Netreba sa dať zmiasť formuláciou v programovom vyhlásení o „vstupe silného strategického partnera.“ Kvalitná dopravná infraštruktúra nie je samoúčelná. Ukazuje sa, že kritizovať PPP projekty pred voľbami bolo to najjednoduchšie, čo opozičné strany mohli spraviť. Programové vyhlásenie však vyžaduje jasnú víziu a konkrétne riešenia. Jedno ani druhé však v tomto dokumente nenájdeme.
