Autobusový prepravca v Trenčianskom kraji pripravil pre jeho obyvateľov nemilý novoročný darček. Niektorým úplne zrušil dôležité spoje a ostatným ich zdražil takmer o polovicu. Obyčajná preprava do školy či do práce sa na Slovensku na začiatku 21. storočia stáva luxusom. Komunisti, preboha, vráťte sa! To nie je zvolanie autora článku, ale skutočný povzdych na autobusovej zastávke v okrajovej časti Ilavy. Táto časť je z hľadiska verejnej dopravy odrezaná od sveta. Miestni ľudia musia teraz chodiť sedem kilometrov pešo, ak nechcú prísť o prácu. Trenčianska SAD im zrušila spoje. Ide len o zisk Rušenie spojov a zdraženie zostávajúcich o štyridsať percent spôsobuje vážne problémy aj v Dežericiach. V obci nemajú skoro nič, takže za nákupmi, do školy a najmä za prácou musí celá dedina dochádzať. Niektorí do neďalekých Bánoviec nad Bebravou, iní ešte ďalej. Zabezpečenie verejnej hromadnej dopravy je jednou z oblastí, ktorej sa zbavila postupne prvá i druhá Dzurindova vláda. V rámci tzv. reformy verejnej správy preniesla zodpovednosť za jej fungovanie na samosprávne kraje a zároveň prevádzkovateľov autobusovej dopravy sprivatizovala. Len menšinové podiely v podnikoch SAD sa dostali do rúk samospráv, ktoré sú tak zbavené možnosti reálne ovplyvňovať ich riadenie, hospodárenie a teda aj tvorbu cien. Teraz žneme, čo privatizáciechtivá pravica zasiala. Hromadná doprava prestala byť službou verejnosti a stala sa trhovým priestorom na komerčné podnikanie. Bez ohľadu na potreby občanov. Politici majú plné ústa mobility pracovnej sily, ale ľudia sa nemôžu slušne prepravovať ani v rámci jedného kraja. Privatizácia SAD rozbila dlhoročné väzby a spôsobila úplný chaos napr. pri využívaní časových (robotníckych, žiackych) lístkov. Zatiaľ čo v iných oblastiach sa ukazujú výhody zo spájania do veľkých celkov, alebo aspoň sietí poskytovateľov tej istej služby, ako-tak fungujúci systém hromadnej autobusovej dopravy vláda M. Dzurindu rozbila. Namiesto jedného vytvorila veľa menších, regionálnych monopolov. A keďže sú súkromné, zaujíma ich len vlastný zisk. Miliardy na diaľnice Vláda Roberta Fica by si konečne mala uvedomiť, že prioritou nesmie byť bezhlavé budovanie diaľnic, ale čo najdostupnejšia (najlacnejšia, najekologickejšia) dopravná obsluha územia. Potrebujeme rýchlejšie prepojenie Slovenska, ale drahé diaľnice nie sú jediným riešením. Podľa vládnej Dopravnej politiky do roku 2015 aj „efektívny systém verejnej hromadnej dopravy je jednou z nevyhnutností ekonomických aktivít a kvality života, ktorá umožňuje prepojenie centrálnych regiónov s tzv. zaostávajúcimi regiónmi.“ Načo sa na východ presunú investori, ak sa tamojší ľudia nedostanú do ich fabrík? Aby sa nemuseli rušiť medzimestské spoje, dala Ficova vláda koncom minulého roka 500 miliónov korún. Pre obyčajného človeka závratná suma, ale v porovnaní s výdavkami na diaľnice zanedbateľná. Približne takú sumu vynaloží vláda len na budovanie jediného kilometra nových diaľnic, na náročnejších úsekoch stojí kilometer diaľnice dokonca miliardu! Minuloročné rozhodnutie Protimonopolného úradu SR pritom ukázalo, že výstavba diaľnic sa u nás stala najmä dobrým kšeftom pre veľké stavbárske firmy, ktoré sa podľa úradu utiekajú k podvodným praktikám, dohadujú sa navzájom na cenách a tým predražujú stavbu ciest. Veľa nasvedčuje fakt, že doteraz sa takmer nepodarilo postaviť diaľničný úsek za sumu, ktorá bola naň pôvodne rozpočtovaná. V drvivej väčšine prípadov bola rôznymi dodatkami zvýšená, niekedy aj niekoľkokrát a v prípade výstavby tunela pod Braniskom bola výsledná suma o takmer 10sto percent vyššia ako pôvodná! Podľa operačného programu Doprava má ísť na výstavbu pätnástich kilometrov diaľnice D3 z Čadce do Skalitého 320 miliónov eur, dvadsaťšesť kilometrov zo Žiliny do Čadce bude stáť ďalších 570 miliónov eur. Osemdesiatpäť percent z týchto nákladov by mali pokryť „europeniaze“, zvyšok náš štátny rozpočet. Viac splodín, viac hluku Samotný operačný program pritom dáva v analytickej časti dostatočné dôvody, aby vláda hľadala viac prostriedkov na podporu verejnej hromadnej dopravy. „Celkové emisie skleníkového plynu oxidu uhličitého CO2 z dopravy majú neustále rastúci trend,“ píše sa v dokumente na strane 30. „Vo výraznej miere k tomu prispieva nepriaznivá individuálna osobná doprava (43,71 %) a cestná nákladná doprava (42,33 %). Ostatné druhy dopravy (železničná, vodná, letecká a cestná verejná doprava, aj MHD) tvoria malý podiel z celkového objemu znečisťujúcich látok, spolu približne 14 %.“ Podľa operačného programu je ďalším vážnym problémom cestnej dopravy hluk a vibrácie. Z regionálneho hľadiska je práve doprava najväčším zdrojom hluku a spomedzi všetkých druhov dopravy je podiel cestnej až sedemdesiatšesť percent, pričom na železničnú pripadá štrnásť a leteckú desať percent. Samozrejme, človek nemusí poznať štatistické údaje, aby pochopil výhody hromadnej dopravy pred individuálnou: každému je jasné, že z jedného autobusu (v ktorom sa odvezie vyše štyridsať ľudí) je menej škodlivých splodín, než z desiatich áut. Najmä ak desať áut – na rozdiel od jedného autobusu – spôsobí dopravnú zápchu. Nespomínajúc fakt, že po našich cestách chodí nadmerné množstvo starých áut, ktoré nedokonale spaľujú pohonné hmoty. Veď úspešne absolvovať emisnú kontrolu je ľahké pre každého: korupcia na staniciach technickej kontroly je na Slovensku verejným tajomstvom. Pritom sociálna situácia stavia ľudí do pozície, v ktorej nemajú na výber. Väčšina si môže dovoliť iba ojazdené autá, ktorých technický stav býva na zaplakanie. Ak si chudobní ľudia kupujú staré autá, prispievajú k ešte väčšiemu zaťaženiu ciest a ešte väčšiemu znečisťovaniu životného prostredia. A práve toto musia ľudia robiť, ak im prevádzkovatelia hromadnej autobusovej dopravy svoju služby nadmieru zdražujú, alebo dokonca rušia spoje. Ak je jazda autom pre štyroch ľudí lacnejšia ako jazda autobusom, je rozhodnuté. Vari len nezačnú chodiť na konských povozoch? SAD – neprehľadné zisky zo štátneho Dokument Dopravná politika do roku 2015 pritom ako jeden z princípov uvádza „cenovú primeranosť verejnej dopravy“. V praxi sa však tento princíp uplatňuje čoraz menej. Okrem toho sa v dokumente uvádza, že hoci „inštitút dopravnej obslužnosti primárne nepatrí k základným právam občanov SR“, zabezpečenie dopravnej obslužnosti „podporuje naplňovanie takýchto práv súvisiacich s mobilitou (právo na prácu, vzdelanie, zdravotnú starostlivosť a pod.), čím významnou mierou ovplyvňuje kvalitu života obyvateľov najmä v regiónoch.“ Lenže jednotlivé samosprávne kraje a mestá majú rôzne finančné možnosti, rozdielnu štruktúru urbanizácie, rôzny stupeň industrializácie a vybavenia územia, z čoho vyplývajú rozdielne prepravné potreby obyvateľstva. Je teda rozumné, ak plánovanie hromadnej dopravy patrí medzi povinnosti krajov, ale zároveň je zrejmé, že jej financovanie nemôže byť len záležitosťou samospráv. Pritom nikto nechce, aby sa financovanie súkromných SAD stalo ďalším „peňazovodom“ od štátneho rozpočtu do súkromných vreciek. Naopak, treba doň vniesť oveľa viac transparentnosti, využívať verejné obstarávanie, analýzy skutočnej nákladovosti a výnosov, sprístupnenie hospodárenia ako podmienku pre udelenie dotácií, v krajnom prípade by mal štát so samosprávou vytvoriť alternatívne riešenie. Aj Dopravná politika v SR priznáva, že „dopravcovia, ktorí realizujú verejnú osobnú dopravu na základe zmlúv výkonov vo verejnom záujme, pôsobia v neštandardnom podnikateľskom prostredí a v zásade nie sú vystavení podnikateľskému riziku.“ Zmluvami medzi štátom, resp. samosprávou a dopravcami totiž „nie je vyvíjaný dostatočný tlak na znižovanie prevádzkových nákladov, efektívnejšie využívanie kapacít a zvyšovanie príjmov dopravcov ako súčasť ich podnikania.“ Robert Fico po sneme Smeru povedal, že „ak by sme si požičali na diaľnice, boli by to rozumné úvery“. Rozumné je však viac než doteraz sa sústrediť na efektívnu podporu hromadnej osobnej dopravy. Tak z hľadiska ekonomického, ako aj z hľadiska ekologického a sociálneho. Autor je stály spolupracovník Slova
