Reportáž, vytvořená v prvních hodinách provozu první širé železniční trati (bez mechanických zábran) s autonomním provozem (bez strojvůdce) pro pasažéry v Evropě. Od soboty 5. dubna funguje ve středovýchodních Čechách – mezi Kopidlnem a Dolním Bousovem.
Cesta k budoucnosti
V kupé (zatím běžného) vlaku, který mě veze k tomu, o němž budu dělat reportáž, čte tatínek svým dvěma předškolním ratolestem ze Starých řeckých bájí a pověstí a oni to, co slyší, ztvárňují barvičkami na papír. Vzpomenu si na sebe v jejich věku: byl jsem naprosto netechnický kluk oddaný čtení, psaní a kreslení. Z techniky mě (snad proto, že jsem byl z rodiny, která nikdy nevlastnila auto) omamovalo jen to, co dýchalo rekordy v hromadné dopravě, kromě legendárního letadla Concord především železniční: TGV, Hikari, Maglev… Vždycky jsem si přál jet některým z nich ve chvíli rychlostní zkoušky. Vlakem s autonomním řízením už jsem kdysi jel – jako prostý cestující metrem v Londýně. Jak ale absenci živého strojvůdce unese česká otevřená lokální trať se svými unikátními nechráněnými přejezdy a výstražnými světly blikajícími obráceně (jak si z tohoto evropského unikátu dělají legraci tvůrci filmu Okresní přebor, a obecně i filmů Kalamita nebo Mimořádná událost – kde hlavní „hrdinkou“ je právě souprava, která poněkud „vytrousila“ řidiče…)?
Když vystupuji v Kopidlně z „neautonomního“ vlaku a rozhlédnu se, najdu soupravu, kterou hledám, na první pohled. Je to původní motoráček řady 810 lidově zvané čugála či šukafon, ve které našinec našeho věku z venkova strávil půl života a zažil lecjaké příhody (já jsem například jako puberťák po odstranění desky z podlahy měl za úkol během jízdy vlaku držet v kýžené poloze dvě součástky, které úplně nedoléhaly). Že jde o hledaný vlak, napoví z dálky řada „udělátek“ na střeše. „Další senzory najdete vedle a pod světly soupravy a mezi nimi, a pak i viditelný systém ETCS přímo na kolejích,“ vysvětlí mi mluvčí provozovatelské firmy Jiří Dlabaja (zatímco si senzory fotím do fotogalerie pod článkem), který si mě dle dohody převezme u vlaku.
„Provozujeme ještě jednu trať v severních Čechách, Čížkovice-Obrnice, tak zvanou Švestkovou dráhu, kde jsme jako na zkušebním polygonu dělali první zkoušky, tohle ale byla zrušená trať, což vyhovovalo víc – stejně jako typ vozu. Kdybychom kuchali nějaký nový typ, přineslo by to spoustu zbytečné práce, se starým typem se dá v tomhle smyslu pracovat daleko líp.“
Mám štěstí, že z prvních deseti zpátečních jízd, které proběhly tenhle víkend, jsem si vybral až tu poslední, kdy už není nabito novináři a cestující fanoušci jsou zastoupeni jen jedním pánem, jehož láska k technologiím se pozná už podle třídílné telefonní fotovoltaiky, která mu visí přes batoh.
Jsem pozván do měřicího vozu, kde to vypadá tak trochu jako v řídícím středisku v Houstonu: po obou stranách středu vozu jsou počítače v řadě grafů vyhodnocující vše, co s jízdou souvisí. U nich sedí vývojáři firmy AŽD (původní název Automatizace železniční dopravy), zatímco „senior“ jejich týmu (ale od pohledu „starý“ asi tak jako já – ani ne padesát), vedoucí vývoje autonomního provozu Jakub Adámek, stojí a snaží se mně, nepraktovi, všechno vysvětlit: „Vám se to možná zdá složité a neskladné, ale to je proto, že ten vůz je fakticky měřící. Jinak autonomní jízdu zajišťuje systém AVV spolu s dalšími podsystémy (např. pro detekci překážek – a vše je pak bezpečně dohlíženo zabezpečovacím systémem ETCS), což se celé vejde do téhle jediné skříně, která pak v běžném provozu může být umístěna kamkoli – v singapurském metru ji mají třeba v podlaze. Tam jsem se byl podívat soukromě, ale jinak v rámci společných projektů a pracovních skupin spolupracujeme s několika pracovišti v Evropě, s nimiž ovšem sdílíme jen některé věci, bez nichž by to nešlo – jinak v každé zemi a firmě jede vývoj zvlášť.“
Pan šéfvývojář pokračuje: „Přítomnost školeného strojvůdce ovšem třeba je – především kvůli naší státní legislativě, která provoz dopravního prostředku bez řidiče fakticky neumožňuje. Jeho přítomnost v kabině strojvedoucího (spolu s patřičným odjezdovým časem a postavením vlakové cesty, kterou nám dá vědět zaměstnanec Správy železnic tady na nádraží svým povolením) je nutná už k tomu, aby vlak vůbec mohl vyjet. Taky proto, že kdyby se stalo cokoli, co by mělo něco společného s právem, byl někdo, komu by to mohli hodit na triko. V našem případě je to ten vizionář, co stál u kolébky toho všeho – náš pan generální ředitel …“
Vzpomenu si na španělský film Umělá spravedlnost, který řeší otázku, kdo je v případě autonomních vozidel odpovědný za smrtelnou nehodu – zda dispečer, ředitel, majitel anebo snad programátor (který ve filmu pro různé případy střetu vložil do stroje i algoritmus, kdo má v případě neudržitelnosti přežít a kdo ne…) Ale to už se rozjíždíme…
Cesta tam…
Vlak se dává do pohybu a já přecházím k fírovi a „generálovi“ v jedné osobně Ing. Zdeňkovi Chrdlemu. První, k čemu vyjadřuji podiv je, že kromě toho, že stojí u kolébky i v čele celého tohoto unikátního evropského projektu, je ještě navíc zk(o)ušený strojvůdce:
„No jsem. Takových nás v naší firmě, která je stará 70 let a já už v ní taky dělám pár křížků, bylo a je víc. A jak jsem vás tam vzadu poslouchal, musím vám říct: ano, abychom dosáhli pravidelného autonomního provozu, paralelní práci s námi musejí udělat legislativci, abychom měli zákony, podle nichž můžeme jet. Oni to taky nemají lehké – jinde autonomní vlaky jezdí vždycky v tunelech nebo mezi ploty, ale u nás…“
Jak se bavíme, přeskočí trať dvě srnky!
„Vidíte! Byly dostatečně rychlé, a tak si jich systém nevšímal,“ komentuje to pan ředitel, „kdyby byly pomalejší, už by to začal řešit. Včera se nám do cesty napasoval jeden fotograf v autě a systém to taky vyřešil…“ (na znamení, že on nic nedělá, si udělá z rukou bránu, kterou si podkládá hlavu. Vůz zatím sám „poslušně“ troubí před každým přejezdem. Před většinou z nich se skví zbrusu nové závory, postavené firmou AŽD.)
„To znamená, že kdyby byl tenhle systém k dispozici už dřív, Bolek Polívka by v Kalamitě o závěji na trati věděl předem, a Petr Sepeši nebo Iveta Bartošová by žili?“ ptám se já, obeznámen už s faktem, že autonomní systém vyhodnocuje všechny údaje během pouhých 40 milisekund.
„V případě pana Polívky by o závěji předem věděl systém. A v případě smrťáků na kolejích – skoro vždy ano, od toho ten systém je, aby byl bezpečnější než nyní. Nicméně byste tam měl napsat, že pokud auto vjede před vlak ve vzdálenosti 20 metrů – tak to už srážce zabránit žádným způsobem nelze…,“ odpovídá pan ředitel a (když si podél trati všimnu zbrusu nových staniček), odpovídá i na můj dotaz, co bylo na tomhle projektu dražší: „Dražší byla úprava trati, stála nás pěkných pár let, vývoj technologie ale taky nebyl levný a trval přes šest let.“
Předesílám, že se možná budu ptát hloupě, ale ptám se pana generálního, na čem chce vlastně firma vydělat: na provozu tratí nebo prodeji technologie?
„Samozřejmě, že to všechno primárně děláme kvůli zkoušce technologie. Zejména tady, na trati, ležící na pomezí dvou krajů, z nichž ani jeden si provoz neobjednal a tedy na něj nepřispěl. Uprostřed trati, v Dětenicích, jsme navíc vystavěli budovu Kompetenčního centra, kde se dnes školí studenti ze spřátelených fakult, z pražského a brněnského Technického učení, z pardubické Pernerky, a do budoucna by to měl být mozek celé trati. Tam – na rozdíl ode dneška, kdy já sedím tady – budou sedět ti, kdo budou řídit tyto vlaky,“ říká pan ředitel.
„Můj kamarád strojvůdce říká, že oni tyhle vynálezy moc rádi nevidí – vidí v tom váš pokus vzít jim práci,“ ptám se dál.
„To vidí logicky, ale nemůžeme za to my, automatizace je všeobecný trend. V tom smyslu tu máme i celostátní směrnice i plány.“
Pan ředitel bere vysílačku a volá do vozu s cestujícími, zda bude někdo vystupovat na zastávkách na znamení. Jak zmíněno, kromě hypermoderního vybavení jde o starý „šukafon“, který nemá (dnes v provozu už běžné) signalizační zařízení pro stavení na znamení. Slovíčko PŘÍTOMEN na obrazovce útlého hypermoderního počítače před mladým sedícím „kopilotem“ pana ředitele v předsíňce, zase kontrastuje se záchrannou brzdou v designu dob, kdy za ni chtěl tahat Švejk.
Před konečnou stanicí se ve mně probudí bývalý sociální pracovník a zeptám se na své oblíbené téma: motivaci rozumných zemí k hromadné dopravě skrze městskou anebo i všechnu (jak je tomu v Lucembursku) MHD zdarma, zkrátka z daní. Líbilo by se to panu řediteli?
„No jéje. Jenže v téhle zemi to zní jako pohádka. U nás se jde přímo proti tomuhle světovému trendu, dotační stimulace vlakové dopravy se pořád zmenšuje, člověk už oproti vlaku ušetří, i když jede autem do práce sám. Ano, jsem členem i několika pracovních skupin v tomto směru, ale vždy když do nich jdu, tak se nejdřív musím pořádně uklidnit…“ říká generální ředitel AŽD Ing. Zdeněk Chrdle.
… a zase zpátky
Cestou zpět se z měřícího vozu dostávám do vozu k „běžným“ cestujícím. Tomuto vagónu vévodí velká obrazovka, která ukazuje to, co jedna z těch v měřícím voze: senzory sdílený model trati a virtuálních bran, jimiž vlak projíždí. Kraluje mu však krásná průvodčí Blanka a její kolega, který se cestujícím snaží zodpovědět otázky. Tady má ale silnou konkurenci – v zaměstnanci ČD, který vede skupinu místních, jež se z Dolního Bousova, kam dojela ráno, vrací zpět do Kopidlna. On v této skupině funguje jako vox populi:
„…jasně, že jízdenky máte mírně pod cenou ČD, ale stejně autem se domů dostanu levnějc a taky vo dost rychlejc voproti těm vašim 50 minutám na 23 kilometrů. Akorát snad teď, co ten vlak jezdí sám, se tu budu víc bát na přejezdech. Holt chcete mít výpravčího a strojvedoucího v jednom, postavili jste si na to v Dětenicích barák, ale že by vo něj měli moc velkej zájem studenti, se nedá říct, to spíš bude zájem vo místní vyhlášenou hospodu Středověká krčma, kde na vás obsluha mluví sprostě. Cestu vlaku zatím stejně postaví našinec v Kopidlně, lístky taky musí někdo prodávat – akorát ty strojvůdci nebudou mít co žrát. Ale aspoň je nebudou tak často zavírat za to, co po*ere někdo jinej…“
Pán od AŽD uvádí na pravou míru, že poloměr oblouků zatáček nepovoluje větší rychlost, a taky vysvětluje, že počet kvalifikovaných strojvůdců v republice stejně klesá, a tam, kde chybějí, jim tedy práci, pokrytou autonomními tratěmi, nikdo nebere. Z toho se mezi ním a místními kverulanty vyvine dalekosáhlá diskuze na téma, kam zmizeli strojvůdci. Pán od ČD míní, že do zahraničí a do lukrativnějších povolání, kde není takový nepoměr mezi složitostí školení, výší odpovědnosti – a nízkostí platu, který bude po zavedení těchhle „novot“ určitě ještě nižší.
Jdu radši za slečnou průvodčí, které cestující z legrace říkají „letuška“ a ptám se jí, zda si uvědomuje, že jako konduktérka první autonomní neohraničené trati pro cestující se možná dostane do učebnic a zda se o to hlásila.
„Já dělám normálně na Švestkové dráze u nás v severních Čechách a nijak zvlášť jsem se nehlásila. To spíš naše šéfka řekla, Blanka je taková nekonfliktní, příjemná, tak pošlu ji. A je to hezká směna, deset víkendových jízd s natěšenými cestujícími, a protože pro nás ještě není postavená útulna (do toho její kolega říká, že se taky bude stavět útulna pro vláček = depo), tak jsem na přespání dostala i moc krásný penzion…“ říká průvodčí Blanka, která začíná kromě informačních materiálů rozdávat i odznaky a reflexní odrazové pásky s názvem trati KOPIDLNKA, na kterou jsem cestou u trati zahlédl i pojízdný poutač.
Přistupuje paní se dvěma vnoučaty, z nichž jedno svírá na hrudi umělohmotného dinosaura. Říkám: „Až budou velké, tak na to možná budou hrdé…“
„Na co?“ ptá se paní.
„No, že jely první víkend s technicky úplně novým způsobem dopravy…“
„Vidíte, to mě nanapadlo,“ žasne paní.
V tu chvíli se ve voze spustí kamínka, s jemným naftovým odérem, typickým pro staré odstavené čugály. Z druhé strany vozu se ozve pán od ČD: „Jasně, pustíme si starej dobrej smradíček bufíček. Taky děsná technická avantgarda…“
Myslím na Jany Pernera a Kašpara. Průkopníci to nikdy nemají lehké…
Podle stránek provozovatelské společnosti Azd.cz (které pro blízkost trati k hranicím existují kromě češtiny a angličtiny i v polštině) je provoz na první autonomní širé trati pro pasažéry v Evropě Kopidlnka zatím znám do října: pojede se každý první víkend v měsíci a o letních prázdninách celý první týden v každém jejich měsíci.
Původně vyšlo v deníku www.krajskelisty.cz
Foto: Autor
