O privatizácii podnikov SAD sa hovorilo už počas predchádzajúcej vlády, najmä v období, keď na úrad ministra dopravy po Alexandrovi Rezešovi nastúpil Ján Jasovský. Po voľbách v roku 1998 si túto oblasť zobral na starosť vtedajší štátny tajomník Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR (MDPaT SR) František Kurej a pri svojom odstúpení za jedno z pozitív svojej činnosti označil práve projekt na transformáciu SAD-iek. Jeho bývalí podriadení sa teda snažia dokončiť dielo. Či to urobia transparentne, bez osobných záujmov – čo si budeme klamať, pri slovenskom spôsobe privatizácie hrajú dôležitú úlohu – a so zdarným koncom, ukáže len budúcnosť. Pri posudzovaní projektu a jeho úspešnosti by sme však mali brať do úvahy niekoľko faktorov, ktoré ukazujú, že privatizácia podnikov SAD nie je až taká jednoduchá. Spomeňme aspoň niektoré:
– verejná autobusová doprava sa 85 percentami podieľa na preprave osôb
– svojimi službami zabezpečuje prepravu osôb celoplošne
– je cenovo dostupná pre široké vrstvy obyvateľstva
– vykonáva dopravu v rámci regiónov
– v 42 mestách na Slovensku vykonáva aj služby mestskej dopravy
Z toho vyplýva, že cestovanie a preprava osôb je spoločenskou potrebou. Problém jej ďalšej existencie sa teda môže riešiť dvoma formami: buď sa doprave ponechá status verejnoprospešnej služby, alebo bude podnikateľskou aktivitou. Súčasný model transformácie a privatizácie je jediným, ktorý sa schválil ako akceptovateľný. Dalo by sa mu vyčítať, že je akýmsi hybridom štátneho a súkromného vlastníctva a nie sú úplne jasné všetky kompetencie a pravidlá fungovania, ani výsledok jeho uplatnenia v praxi sa zatiaľ nedá určiť.
Nechali sme prehovoriť dve strany: za MDPaT SR nám na otázky odpovedal Jaroslav Hnatič, generálny riaditeľ sekcie rezortu cestnej dopravy a dve anketové otázky sme položili riaditeľom všetkých štátnych podnikov SAD. Odpovedať sa rozhodli len niektorí, hoci práve v ich záujme by mala byť diskusia týkajúca sa privatizácie podnikov, ktoré riadia.
Mohli by ste nám v krátkosti priblížiť pripravovaný projekt transformácie a následnej privatizácie SAD?
– Rozhodnutím vlády zo 6. júla 2000 sa prijala koncepcia transformácie a privatizácie š. p. SAD, kde sa hovorí, že jeho 17 podnikov sa bude privatizovať ako celok s tým, že sa založia akciové spoločnosti. V privatizácii sa 49% akcií rozdelí investorovi a 51% si dočasne ponechá štát. Akcie bude vlastniť Fond národného majetku (FNM). Pracujeme na tom, aby účasť štátu vo forme akcií FNM bola dočasná a výkon práv akcionára by sa presunul na ministerstvo ako zakladateľa. (Pozn. red.: podľa platných právnych predpisov nie je povolené ústredným orgánom štátnej správy zakladať medzirezortné inštitúcie a podnikateľské subjekty.) Spomínaných 49% sa bude privatizovať nasledovne: 1-5% pokryje platba v hotovosti a zvyšok – buď 48 alebo 44% – sa splatí vo forme nových autobusov pre mestskú a prímestskú dopravu. Tento proces by mal trvať od 3 do 5 rokov. V prípade každého podniku sa stanoví výberová komisia, ktorá určí všeobecné kritériá a kritériá platné pre každý podnik osobitne. Ide aj o vek vozidiel, počet najazdených kilometrov v jednotlivých druhoch prepravy a tzv. obslužnosť územia. V komisii by mali byť zastúpení pracovníci ministerstva privatizácie, dopravy, financií, FNM a zrejme aj odborov.
Môže spomínaných 49% vlastniť aj viac majiteľov, pričom si ich rozdelia, alebo pôjde pri výbere iba o jedného vlastníka?
– Ťažko mi je teraz odpovedať na túto otázku. Skôr by sme sa však mali prikloniť k tomu, aby podiel vlastnil jeden vlastník, pretože ak si ho dvaja rozdelia napríklad na 20 a 29%, ani jeden z nich nemá 34%, čo predstavuje istý rozhodujúci podiel v a. s. Život ukáže, aký bude záujem. Cieľom každého investora by mala byť buď majorita, alebo rozhodujúca výška – teda 67%. Ak bude mať investor iba malý podiel, nebude mať rozhodovaciu právomoc.
Ale podiel investora bude minoritný aj v prípade, že bude vlastniť 49%…
– Chceme pripraviť príkazné, resp. akcionárske zmluvy, kde by sa právomoc funkčných orgánov stanovila tak, aby vlastník so 49%-ným podielom mal majoritu v predstavenstve a môže spoločnosť riadiť. FNM alebo zakladajúci rezort bude mať majoritu v dozornej rade, aby mal kontrolu nad podnikom.
Jednako, vlastník 49%-ného podielu bude musieť plniť príkazy vlastníka s 51%-ným podielom, teda nariadenia štátu. Nie je to demotivujúce?
– Nie, tak to byť nemusí. Napríklad pri privatizácii SPP bude mať štát 51% a ďalší vlastník minoritu. A záujem tu je… Nech si každý rozmyslí, či má záujem o investíciu do SAD alebo nie. Ja investujem do 49% a budem rozhodovať, akoby som mal 100%. Toto si musí každý uvedomiť.
Nepripúšťate väčšinový podiel jednotlivého vlastníka a menšinový podiel štátu?
– Privatizácia je vtedy zaujímavá, ak prinesie nové zdroje vo forme autobusov, ale musí zabezpečovať aj obslužnosť. Rozhodnutie o privatizácii SAD je politické, pretože táto doprava zabezpečuje v súčasnosti 85% hybnosti. Dať hneď majoritu súkromným podnikateľom, ktorých si veľmi vážim a predpokladám, že budú s majetkom lepšie hospodáriť ako štát, by bol v rámci Európy nevyskúšaný krok. Aj vo vyspelých štátoch sa verejná doprava privatizovala postupne. Spomínaných 51% patriacich štátu sa v ďalšej koncepcii, prijatej o rok alebo dva, tiež postupne odštátni a podiel štátu sa zmenší na 34%. Tu sa už dá hovoriť o ekonomickej majorite vlastníka, teda nielen formálnej, ako je to v prípade jeho účasti vo výkonných orgánoch.
Ako zaručíte dovtedajšiemu vlastníkovi, že ak má záujem, dostane aj ďalšie percentá? Nemyslíte na to, že počas spomenutých dvoch rokov sa môže stať, že podnik len sprivatizuje, vytuneluje a pokojne odíde?
– Vytunelovať ho nemôže, lebo mechanizmus dozornej rady umožňuje štátu, aby zasiahol. Prečo by mal tunelovať firmu, do ktorej sám investuje a má v nej minoritný podiel akcií, majoritné rozhodovanie v ekonomickej oblasti a na zvyšných 17%, ak bude dobre investovať, má predkupné právo? A potom, s kúpou autobusov mu bude rásť percentuálny podiel – na začiatku s výškou 1-5% a zvyšovať ho bude práve prostredníctvom autobusov.
Svoj podiel má vlastník splatiť prostredníctvom autobusov v priebehu piatich rokov.
– Ak chce mať 49%, tak áno. Ale môže si zobrať bankový úver so splatnosťou 10 rokov, nakúpiť zaň autobusy a splácať ho banke.
Iste máte už v rukách privatizačné projekty.
– Do 30. 9. 2000 boli podané projekty na všetky podniky SAD. Do 31. 12. 2000 sa majú o ne uchádzať tí, ktorí majú záujem. Projekty musíme posúdiť a odovzdať na ministerstvo privatizácie do 31. 12. 2000. Odborná komisia pripraví stanovisko pre ministerstvá dopravy a privatizácie a vyzve záujemcov na prevzatie memoranda o podmienkach. Záujemcov je v súčasnosti 37.
Ktorý vlastník bude mať prednosť: ten, čo má znalosť z oblasti dopravy, alebo taký, čo má financie? Mám na mysli napríklad súčasných, resp. bývalých riaditeľov.
– To posúdi komisia, ale investície nebudú rozhodujúcim faktorom. Musí sa dodržať kontinuita a obslužnosť územia. Je to veľmi demokratické a prehľadné, lebo komisia pripravuje stanovisko pre ministerstvá privatizácie a dopravy, ktoré sa s ním musia stotožniť. Dajú ho na posúdenie vláde a tá rozhodne o každom konkrétnom prípade privatizácie. Chcem upozorniť, že štátne podniky sa nebudú privatizovať „rozkúskovane“, t. j. ich odštepné závody, stanice technickej kontroly, a pod. Ide o predaj akcií štátneho podniku ako celku. Transformácia na akciové spoločnosti sa bude diať vtedy, ak bude jestvovať kupec na 49%. Ak sa kupec nenájde, podnik zostane štátny.
Uvažujete aj o tom, že nebude dostatok vyhovujúcich záujemcov?
– Áno, v tom prípade vláda rozhodne o prepracovaní systému transformácie privatizácie. Ale nechcem predbiehať.
Kedy predpokladáte ukončenie procesu?
– Vláda stanovila termín na 30. jún 2001. Môže sa stať, že niektoré podniky už budú mať nových vlastníkov, iné nie. n
ANKETA – riaditeľom podnikov SAD sme položili nasledujúce otázky:
1. Ste spokojný s navrhovaným modelom transformácie a následnej privatizácie štátnych podnikov SAD? Ktoré ďalšie skutočnosti by podľa vás reforma mala brať do úvahy?
2. Aké konkrétne pozitíva očakávate od privatizácie vášho podniku?
Emil Binda, SAD Bratislava: 1. Áno. Do úvahy treba zobrať fakt, že štát si zrejme hneď v prvom roku (teda 2001) nesplní povinnosť vykrytia svojho záväzku v oblasti výkonov vo verejnom záujme. Nesplnenie tohto záväzku môže automaticky vyvolať „kompenzáciu“ v nesplnení si záväzku privatizéra voči štátu. Tým sa automaticky stratí základná idea privatizačného procesu podnikov SAD, a to masívna obnova zastaraného vozidlového parku. Nemalo by sa zabudnúť, že SAD vykonáva verejnú prepravu na základe koncesií na jednotlivé linky, o ktoré však žiadame. Čo v prípade, ak privatizér o ne nepožiada? 2. Náš podnik patrí medzi zdravé podniky. Všetko bude preto závisieť od skutočnosti, či aj privatizér bude dobrý. Ak áno, náš podnik môže byť ešte zdravší a realizovať svoje aktivity pružnejšie ako v súčasnosti.
Pavol Hody, SAD Michalovce: 1. Navrhovaný model je podľa dostupných informácií koncepčne vyhranený a jeho definitívna podoba sa v súčasnosti dokončuje. Za dôležité, okrem iného, považujem určenie spôsobu a časového horizontu tzv. preklopenia minority na majoritu u nadobúdateľa akcií. 2. Od privatizácie očakávam zásadnú zmenu ekonomického prostredia v pravidelnej verejnej preprave osôb s úplnou kompenzáciou strát z výkonov vo verejnom záujme. Zároveň vstupom nadobúdateľa akcií do transformovaného podniku SAD (a. s.) očakávam zabezpečenie dostatočných zdrojov na obnovu vozového parku a v ďalšom aj zdroje na rozvoj a modernizáciu prevádzkového majetku podniku.
Anton Morvay, SAD Nové Zámky: 1. Transformácia je potrebná a nevyhnutná a s navrhovanou formou privatizácie na akciové spoločnosti súhlasím. Je správne a logické, že privatizácia sa uskutoční v rozsahu súčasných celkov, pretože sa tým zabezpečia výhody koncentrovaného dopravného systému vrátane dopravnej obslužnosti. V súčasnosti podniky SAD pracujú v podmienkach regulovaných výkonov a neregulovaných nákladov. Cestovné spolu s príspevkom štátu neodrážajú ani ekonomickú cenu bez primeraného zisku. Rozhodujúcou otázkou bude novelizácia vyhlášky 168/96 Z.z. v znení neskorších predpisov, ktorá má okrem iného definovať obslužnosť územia a výšku podieľania sa štátu na regulovaných cenách formou príspevku štátu. Dôležitou otázkou je aj zachovanie si rozhodovacej právomoci v regulovaní cien, a tým aj dopravného systému, alebo jeho presun na samosprávy obcí a miest. 2. Predpokladám pokračovanie vo veľmi dobrých výsledkoch hospodárenia v nákladovej oblasti. Novelizáciou už uvedenej vyhlášky sa dosiahne reálna výška cestovného na základe jednoznačných kalkulácií, optimálna obslužnosť územia a v plnej miere pokrytie úbytku tržieb pochádzajúcich zo zliav cestovného. Nezanedbateľná bude zvýšená konkurencieschopnosť a tým i kvalitnejšie služby. S kvalitou poskytovaných služieb priamo súvisí aj proces obnovy vozidlového parku, ktorý značne ovplyvní aj spomínanú nákladovosť.
Ján Vrba, SAD Nitra: 1. Model transformácie a privatizácie sa pripravoval dlhodobo v transformačnej komisii – poradnom orgáne ministra dopravy – ktorého som bol členom. V nej boli prioritne postavené dva ciele: zachovať systém verejnej autobusovej dopravy a zachovať investície (obnoviť vozidlový park) súčasných štátnych podnikov SAD. Napriek účasti zamestnávateľov aj odborov v transformačnej komisii sa nepodarilo presadiť priamu účasť zamestnancov SAD na privatizácii, čo vyplýva najmä z toho, že investor musí disponovať vlastným kapitálom, nie viazaným na súčasný majetok dopravných firiem. Je to svojím spôsobom kruté pre výkonných pracovníkov i manažment, ale zároveň logické, lebo takmer dvanásťročný priemerný vek autobusov potrebuje jednorazovú injekciu a v štátnom rozpočte prostriedky momentálne nie sú. Vzhľadom na to, že doterajší systém verejnej dopravy má svoju logiku a opodstatnenie, každý, kto bude chcieť v doprave podnikať, nadviaže na jej doterajšiu organizáciu, aj odborný potenciál, ktorý vo firmách je. 2. Funkcia štátneho podniku je prekonaná. Je nevyhnutné vytvoriť pružnejšie a dynamickejšie spoločnosti s priamym riadením vo vnútri organizácie a úplnou zodpovednosťou. Očakávam pružnejšie reakcie na trhové prostredie, väčší tlak investorov na vytvorenie a dodržanie podnikateľského prostredia vo verejnej doprave, najmä z pohľadu uhrádzania výkonov objednaných štátom a samosprávami vo verejnom záujme. Rovnako predpokladám výraznejší posun v zavádzaní integrovanej dopravy v jednotlivých regiónoch.
Igor Korniet, SAD Banská Bystrica: 1. Model rieši okrem odštátnenia verejnej dopravy aj problém obnovy vozového parku v relatívne krátkom období. Potenciálnemu investorovi by sa však malo umožniť splácať hodnotu akcií investovaním aj do iných, nielen podnikových potrieb. Ide najmä o investície na zlepšenie životného prostredia, ako napríklad čističky odpadových vôd, čerpacie stanice, olejové hospodárstvo a pod. 2. Transformáciou štátneho podniku sa vytvorí priestor na operatívnejšie a efektívnejšie nakladanie s majetkom a po zmene vlastníckych vzťahov dôjde i k racionálnejšiemu prístupu objednávateľov výkonov vo verejnom záujme, k tarifnej a dotačnej politike, ako aj k redukcii poskytovaných zliav.
Anton Boc, SAD Trenčín: 1. S modelom som spokojný. Zabezpečuje vytvorenie vlastníckych štruktúr, ktoré budú jasnou motiváciou pri zabezpečení verejnej autobusovej dopravy, s prihliadnutím na obnovu vozidlového parku. Transformácia štátnych podnikov sa už začala ich koncentráciou koncom roka 1999, pričom sa dbalo na efektívnosť ľudských zdrojov, pracovných predmetov a vozidlového parku, ktorý je zastaralý. Mala sa uskutočniť už dávno, pri privatizácii podnikov iných odvetví. Hlavným predmetom činnosti dopravného podniku je doprava pracovnej sily k výrobným prostriedkom. Ak výrobné prostriedky vyrábajú, bude sa dariť aj verejnej autobusovej doprave a všetkým právnickým osobám, ktoré ju zabezpečujú a v tejto oblasti podnikajú. Zmena právnej subjektivity štátnych podnikov na obchodné spoločnosti z hľadiska marketingu presmerujú podnikovú kultúru na orientáciu na zákazníka. 2. Pri výkonoch sa bude prihliadať nielen na zefektívnenie vnútropodnikovej činnosti, ale aj na vykrývanie strát z činností vo verejnom záujme. Fungovanie sa skvalitní, hoci štátny podnik bol dotovaný, niekedy aj na úkor vlastných iných činností. Musel totiž dotovať vlastnú autobusovú dopravu a nemohli sme si dovoliť obnovovať iné základné prostriedky, ktoré sa možno dopravy ani tak netýkajú.
