Bolo viac ako symbolické, že koncom januára, keď vo Washingtone nastupoval do Bieleho domu nový prezident Donald Trump, vystúpil s otváracím prejavom na Ekonomickom fóre v Davose čínsky prezident Si Ťing-pching. Symbolika spočíva v tom, že zatiaľ čo Trump, napĺňajúc svoje predvolebné heslo „USA na prvom mieste“, odštartoval novú vlnu izolacionizmu, čínsky prezident zaujal v tom istom čase miesto lídra globalizácie a uviedol, ako si tento svetový trend predstavuje. Nevyhol sa ani nepriamej kritike nového amerického prezidenta. „Presadzovanie protekcionizmu je ako zamknúť sa do tmavej miestnosti. Môžete sa síce takto vyhnúť dažďu a vetru, ale nebudete mať prístup ani k svetlu, ani k vzduchu,“ vyhlásil Si Ťing-pching a dodal, že „v prípade obchodnej vojny nezvíťazí nikto“.
Prvé rozhodnutia nového prezidenta USA po nástupe do úradu nenechali nikoho na pochybách, že sa naozaj mieni izolovať od sveta. Zrušil pristúpenie USA k Transpacifickej dohode (TPP), čím umožnil, aby Čína prevzala do svojich rúk žezlo svetového lídra slobodného obchodu a aby návrhy predstavené v Davose Si Ťing-pchingom a načrtnuté už predtým v roku 2013, preniesla do reálnejšej podoby.
Stalo sa tak v dňoch 14. a 15. mája v Pekingu na samite pod názvom „Jedno pásmo, jedna cesta“ (Belt and Road Forum). Pre svetovú verejnosť bude oveľa zrozumiteľnejší názor, že Čína chce pomocou tejto iniciatívy obnoviť slávu niekdajšej Hodvábnej cesty, po ktorej v minulosti celé stáročia putovali karavány medzi Čínou a oblasťou Stredozemného mora a sprístupňovali tak Západu ako atraktívny tovar nielen hodváb, ale neskôr aj dovtedy ešte neznámy porcelán a papier.
Nová Hodvábna cesta má mať viacero línií a veľa smerov, pričom niektoré by mali viesť aj po moriach a končiť buď v Indonézii, východnej Afrike alebo v Grécku. (Napokon, prístav Pireus už v podstate patrí Číne.) Peking mieni do tohto projektu uvoľniť svoje obrovské dolárové rezervy a zároveň chce tým dať nový rozvojový impulz vlastnej ekonomike, ktorá tiež prechádza nevyhnutnou transformáciou a mení svoju orientáciu z hľadania investorov na budovanie modernej infraštruktúry a rozšírenie domácej spotreby.
Prvé konkrétne aktivity dávajú tušiť, ako si Čína túto etapu novej globalizácie predstavuje. V susednom Laose už asi 100 tisíc robotníkov (väčšinu tvoria Číňania) hĺbi tunely a stavia mosty novej železničnej trate dlhej vyše 400 kilometrov, ktorá by mala spojiť Čínu s ôsmimi krajinami tohto regiónu. V Pakistane vzniká nová priehrada, tá by mala zabezpečiť dostatok elektrického prúdu pre fungovanie ďalšej trasy Hodvábnej cesty končiacej v modernizovanom prístave Gwadar. Odtiaľ by mali smerovať námorné linky do prístavu Mombasa v Keni, kde Čína modernizuje železničnú trať vedúcu do Nairobi. Nedávno Čína dala do prevádzky železnicu vedúcu z Džibuti do etiópskeho hlavného mesta Addis Abeba.
Predpokladá sa aj obnova tradičnej Hodvábnej cesty vedúcej cez Sin-ťiang obývaný moslimskými Ujgurmi do Centrálnej Ázie. Tam by sa mala rozčleniť na líniu vedúcu cez Irán do Turecka a ďalšiu smerujúcu cez Rusko do krajín Európskej únie. Nie náhodou Čína otestovala možnosti vlakového spojenia cez dva kontinenty, keď z prístavného mesta Ji-wu vypravila vlak naložený vlastným tovarom do Madridu. Ďalší podobný vlak smeroval do Británie. Pokusy ukázali nevyhnutnosť modernizácie tejto trasy a vybudovanie širokorozchodnej trate, lebo preprava tovaru týmto spôsobom trvala 18 dní. Je to síce oveľa výhodnejšie, ako 60-dňová cesta po mori, ale modernizácia umožňujúca vlakom dosiahnuť na trase dlhej 12 tisíc kilometrov rýchlosť až 250 kilometrov za hodinu by urobila z takéhoto cestovania doslova atrakciu.
Osobitný význam má čínsky projekt pre Turecko, ktoré sa doteraz nachádzalo na okraji záujmov tak Európskej únie, ako aj Transpacifickej dohody. Situáciu Turecka, ako večného čakateľa na členstvo v EÚ, vystihol Sahin Saylik, generálny riaditeľ veľkej spoločnosti vyrábajúcej autosúčiastky: „Toľké roky sme trčali v čakárni na okraji Európskej únie, až ľudia stratili trpezlivosť.“ Turecko má teda možnosť voľby. Zásluhou Hodvábnej cesty sa môže ocitnúť uprostred diania ako významná dopravná tepna a krajina spravujúca niekoľko plynovodov a ropovodov. Špecifický význam nadobúda aj Balkán, cez ktorý by sa z prístavu Pireus tiahla ďalšia línia Hodvábnej cesty. Nie náhodou Čína plánuje modernizáciu trate medzi Belehradom a Budapešťou, čím by sa uľahčila preprava tovaru cez strednú Európu ďalej na západ. Samozrejme, pod podmienkou, že byrokrati EÚ si nenájdu zámienku, aby tento projekt znemožnili, alebo aspoň sťažili. Podrobnosti sa môžeme dozvedieť čoskoro, lebo na jún je naplánovaný v Bruseli samit Európskej únie a Číny.
V tejto súvislosti si treba všimnúť, ktoré štáty prijali pozvanie do Pekingu a na akej úrovni. Dostavilo sa sem celkove 29 hláv štátov a vlád, medzi nimi boli aj prezidenti Ruska a Turecka, čím obe krajiny vyslali signál, že majú možnosti obchodovať aj bez embarga, respektíve bez hrozby politického nátlaku. Z Európskej únie si ako jediný prezident dovolil účasť tradičný rebel, český prezident Miloš Zeman. Našich ďalších susedov, Maďarsko a Poľsko, reprezentovali predsedovia vlád, rovnaké zastúpenie zvolilo aj Taliansko a Španielsko. Na samite malo svoje zastúpenie na rozličnej úrovni celkove 130 krajín a mnoho medzinárodných organizácií, vrátane generálneho tajomníka OSN Antónia Gutteresa. Slovensko vyslalo ministra hospodárstva Petra Žigu.
Skromné zastúpenie Slovenska nie je prejav opatrného postoja presadzovaného niektorými politikmi v Bruseli, ani nezáujmu o tento projekt. Je to skôr výsledok poznatku, že podľa doterajších koncepcií nás všetky hlavné trasy Hodvábnej cesty akosi obchádzajú. Na vlastnej koži (presnejšie peňaženke) začíname pociťovať následky pomerov na východ od našich hraníc. Nestabilná Ukrajina, pokiaľ ide o prístup k Rusku, natoľko podriadila svoju ekonomiku politike, že v čínskych návrhoch sa ráta skôr s trasami vedúcimi z Ruska cez bezpečnejšie regióny Bieloruska a Poľska. Existencia našej širokorozchodnej trate na východe a jej možné predĺženie ďalej na západ prestáva byť v takýchto pomeroch výhodou.
Niektorí komentátori prirovnávajú čínsku iniciatívu k americkému Marshallovmu plánu po druhej svetovej vojne. Toto prirovnanie pokrivkáva na obe nohy. Hodvábna cesta, pokiaľ ide o predpokladané finančné náklady, až dvanásťnásobne prekonáva zdroje vyčlenené na Marshallov plán. Navyše, Spojené štáty svojím projektom sledovali aj politické a strategické ciele v podobe posilňovania spojenectva v podmienkach začínajúcej sa studenej vojny. Čína v tomto prípade, aspoň verbálne, odmieta akokoľvek prepojenie ekonomiky s politikou. Prezident Si Ťing-pching to dal na samite niekoľkokrát najavo zdôrazňujúc, že ide o projekty výhodné pre obe strany, bez vojenských a politických záväzkov, pričom raz si pomohol aj citátom z Konfucia, keď vyhlásil: „Tí, ktorí chcú byť úspešní, mali by umožniť úspech aj tým druhým.“
Nemožno pochybovať o tom, že týmto projektom sleduje Peking aj vlastné ekonomické záujmy. Kapacita súčasného čínskeho priemyslu je taká vysoká, že dodávkami ocele, cementu a strojov potrebných na budovanie a chod novej infraštruktúry môže dlhodobo zásobovať rozličné trasy Hodvábnej cesty bez toho, aby to pocítil domáci trh.
Ďalší samit iniciatívy Jedno pásmo, jedna cesta by mal byť už o dva roky a jeho úlohou bude vyhodnotiť, nakoľko sa podarilo premeniť predložené nápady a vízie na zhmotnené výsledky. Každý, kto mohol zblízka aspoň raz sledovať závratné tempo čínskeho rastu, musí nevyhne dospieť k názoru, že plány majú blízko k realite. Úskalia existujú v podobe nedoriešených územných sporov medzi zúčastnenými stranami. (Juhočínske more kvôli nárokom viacerých krajín a Kašmír, kde pretrváva spor medzi Indiou a Pakistanom.) Na trase je aj citlivá oblasť Sin-ťiangu a bývalej sovietskej Strednej Ázie a s tým pretrvávajúca hrozba islamského terorizmu. Objavujú sa aj rozličné obavy, že Peking sleduje týmto projektom aj politické či dokonca ideologické ciele a plánuje rozšíriť svoju sféru vplyvu na úkor iných mocností. Napokon, aj tu platí poučenie z histórie. Tá stará Hodvábna cesta išla do zabudnutia, keď sa na jej trase objavili nové silné štátne útvary, ktoré nevideli v takom rozsiahlom a zaužívanom medzinárodnom obchode výhodu, ale prekážku.
